東武スカイツリーラインを走る「区間準急」。同線には特急以外に種別が5つある(写真:tarousite / PIXTA)

列車に乗っていると目にするのが路線図だ。複数の種別がある路線、特に私鉄各社の場合は列車種別ごとの停車駅も掲載されており、普通列車しか停車しない駅や、快速や急行、特急などが停車する駅がひと目でわかる。

筆者は東京圏のさまざまな鉄道を利用することがあるが、乗車していると路線によってさまざまな停車駅のパターンがあることが見えてくる。では、そのパターンは各線でどのように違い、それぞれにどこが優れているといえるだろうか。各社の路線図と時刻表を照らし合わせながら、列車種別と停車駅のあり方を考えたい。

3通りの行先・5つの種別

多くの路線では、特急や急行など、複数の優等列車を運転している。停車駅のパターンとしては、主に長距離を走ることが多い優等列車を主要駅のみの停車として速度を向上させる一方で、これらの列車が通過する駅の利便性も確保できることが理想的だ。だが、後者の利便性を確保するために普通列車を増やすと、今度は優等列車の足を引っ張ることにもなってしまう。

これを両立させるために最良の方法は、優等列車と普通列車の線路を分けた複々線だ。東武スカイツリーラインは、北千住―北越谷間の約18.9kmが複々線となっており、これは私鉄最長だ。

同線を走る列車は、東京メトロ日比谷線に乗り入れる列車、東京メトロ半蔵門線に乗り入れる列車、そして浅草へ向かう列車と、3通りの行き先を持っており、種別は特急を除いて5種類ある。一見複雑だが、日比谷線直通は普通、半蔵門線直通は急行・準急、そして浅草行きは区間急行・区間準急と、行先によって種別が分かれているためわかりやすい。また、複々線区間の越谷―北千住間では優等列車の停車駅はすべて同じであり、全体的にはシンプルな停車パターンといえる。

同線は、東京23区では5番目に人口の多い足立区を走っている。同区の人口は69万人程度。その先にある埼玉県草加市の人口は25万人程度、同県越谷市は34万人程度。いずれも、ちょっとした県庁所在地程度の人口があるのだ。東武スカイツリーラインは、これらの地域と都心部を結ぶ役割を一手に担っている。


だが、混雑率は最も混み合う小菅―北千住間でも150%で、首都圏では決して高い部類ではない。さまざまな編成があるものの、平均して8.4両編成の列車が、7時30分から8時30分までの間に40本走る(『数字でみる鉄道2016』。以下この資料を参照)。時刻表を見てみると、通勤時間帯には谷塚駅や梅島駅といった普通しか停車しない駅でも、2〜4分おきに列車がある一方で、草加駅や西新井駅といった急行停車駅では、これに加えて急行や準急なども3〜5分おきにやってくる。このような本数の多さは複々線があるからこそで、混雑率の低さにつながっている。

小田急は停車駅も大きく変わる

複々線といえば、最近注目を集めているのは小田急だ。東北沢―世田谷代田間の複々線化工事が2018年3月に完了すると、登戸―代々木上原間約11.7kmの複々線がすべて完成し、併せてダイヤ改正が行われる。


11月1日に発表された新ダイヤでは、停車駅のパターンもこれまでと変わることが明らかになった。特急を除く小田急の列車種別は、現在は快速急行・急行・多摩急行・準急・各停の5種。これが快速急行・急行・準急・各停と、朝ラッシュ時上りのみの通勤急行・通勤準急の計6種に再編される。

利用者の多い駅が複々線区間内に目立つ東武スカイツリーラインと比べると、小田急の場合は複々線区間より先の町田や海老名、本厚木など、新宿から30km以上離れたエリアからの利用者が非常に多い。このため、快速急行は都心寄りでは大半の駅を通過し、遠距離利用者向けの停車パターンとしている。一方で、10〜20km圏内でも多くの人を運ばなくてはならず、この区間の主要駅向けの優等列車も必要だ。

これらの列車の速達性と、近距離の普通列車の利便性を両立することに苦心してきたが、これが複々線によって可能になる。一方で、新ダイヤでは長距離向けの快速急行が登戸にも停車することになった。

現在の停車パターンとダイヤの難点はほかにもあり、世田谷区内など都心寄りの各駅停車しか停車しない駅の本数が少なく、どうしても列車の間隔が空いてしまうことである。ラッシュ時間帯でも7分程度列車が来ないことがあるほか、昼間はこれらの駅は1時間当たり6本の運転だ。

新ダイヤでは、準急の停車駅に狛江・祖師ヶ谷大蔵・千歳船橋の3駅が追加されることで、各停しか停まらない駅の中でも特に利用者の多いこれらの駅は、使える本数が増えることになる。

複線でどのように利用者をさばくか

一方、東急・西武・京成・京急は、各社とも一部に複々線があるものの、基本的には複線となっている。

遠距離と近距離利用者を分ける「遠近分離」の観点からはよくできているといえるのが西武池袋線と新宿線だ。池袋線は特急と座席指定列車「Sトレイン」を除いて7つの種別があり、1つの路線としては種別が極めて多い。停車パターンも石神井公園を通勤準急が、ひばりヶ丘を通勤急行が通過するといった特徴あるスタイルとなっている。種別が多く停車駅も複雑だが、特に朝ラッシュ時は駅によって利用できる種別を細かく変えることで利用者の分離を図っている。


一方、新宿線は通勤急行・急行・準急・各駅停車の4種別とシンプルで、停車パターンも池袋から離れるにつれて下位の列車から停車駅が増えていくというわかりやすい形だ。

一方、複線ではさばききれないほどの混雑が問題になっているのが東急田園都市線だ。同線は急行・準急・各停の3つの種別があるが、通勤時間帯には準急と各駅停車のみ運転している。準急は、中央林間―二子玉川間は急行と同じ停車駅だが、二子玉川―渋谷間は各駅に停車する。多くの鉄道では「準急」というと都心部から離れたエリアで各駅に停車するパターンが多いが、田園都市線の場合はこの逆だ。

準急が登場したのは、急行列車に利用者が集中するのを防ぎ、列車の遅延を減らすことが目的だった。同線は列車の通過待ちができる駅自体は少なくないものの、乗降の多い渋谷駅がホーム1面2線で、交互発着(ホーム片面に列車が入っているときに、後続の列車が別のホームに入ること)ができないのが難点だ。複々線は難しいにせよ、交互発着や列車退避ができる駅を増やす検討も必要だろう。

一方、同じ東急でも東横線は、通勤時間帯にも通勤特急や急行を走らせており、さらに各駅停車のみの停車駅でもあまり間隔を空けていない。急行列車の停車駅が多いことと、緩急接続(優等列車と各駅停車の接続)や通過待ちが可能な駅が多いことが理由であろう。


東横線の特徴は急行の停車駅が非常に多いことで、4駅通過する横浜―菊名間を除けば、2駅以上連続して通過する区間がない。かつてはこの急行だけが優等列車だったが、2001年の特急登場で速達性が向上した。

特急の上がある京急と京成

都心部に乗り入れる首都圏の大手私鉄で、特別料金不要の特急を運行しているのは東横線のほかに京浜急行電鉄、京成電鉄、京王電鉄だ。

都営地下鉄浅草線を通じて直通運転を行っている京成電鉄と京急電鉄は、最混雑区間が都心部から離れているという点が共通している。京成は船橋でJRに乗り換える人が多く、最混雑区間は混雑率132%の大神宮下―京成船橋間。京急の最混雑区間は戸部―横浜間で、こちらは混雑率145%だ。

両社には、特急より上位の優等列車として「快特(京成は快速特急)」がある点も共通しているが、停車パターンの点ではだいぶ異なる。


京成の場合、快速特急と特急の違いは佐倉―成田間の停車駅(特急は各駅に停まる)のみだが、京急の場合、特急は快特が通過する区間の中間駅に停車し、中規模駅にも停まる速達列車の役割を担っている。京成は特急、京急は快特を優等列車の主力としている違いからくるものだろう。

難題が多いのが京王電鉄である。昼間は特急中心のダイヤが急行・普通のみの運行となり、しかも列車本数が多いため、時間がかかる。現在、ラッシュ時に都心に向かう列車は、府中方面からの列車と橋本方面からの列車が合流する調布駅を1〜3分おきに発車しており、下高井戸―明大前の混雑率は165%(7時40分〜8時40分)となっている。

京王のネックは、列車本数の多い新宿寄りに追い抜きや接続のできる駅が少なく、しかも特急停車駅など利用者・停車本数の多い駅と必ずしも一致していない点だ。


調布―新宿間で追い抜きが可能なのはつつじヶ丘・八幡山・桜上水の3駅だが、この中に特急停車駅はなく、笹塚・明大前・千歳烏山・仙川といった利用の多い駅はいずれも列車の待避ができないため、停車時間の延びを吸収できる交互発着が不可能で、列車の遅れにもつながりやすい。特に、井の頭線との乗り換え駅である明大前は乗降が多く停車時間が長くなりがちで、次の列車が後ろで待っていることが多い。ここは特に改善が必要である。

京王では笹塚―仙川間の連続立体交差事業に取り組んでおり、2022年度には完成する予定である。これに合わせ、明大前と千歳烏山は2面4線の構造となり、駅の形としては交互発着ができるようになる。

ダイヤ改正で細かな改善を

停車駅のパターンは、どの鉄道も利用者の多い駅に優等列車を停車させ、そうではない駅は普通列車で対応するのが基本だ。しかし、一個人としての利用者からすると、「うちの駅は乗客が少ないから列車がなかなか来ないのも仕方ないよな」と考える人は少ないのではないだろうか。

乗車の機会はできるだけ均等であるべきだが、それをほぼ実現しているのが東武スカイツリーラインの複々線である。小田急もそれを実現しようとしている。だが、どこもそんな設備投資ができるわけではなく、工事には時間もかかる。

私鉄各社は、それぞれの実情に合わせて停車駅のパターンを作っている。抜本的な改善は難しくても、ダイヤ改正のたびに細かな改善を続けていってほしい。