「X3」試乗レポートをお届けします(写真はBMWのサイトより)

クルマの乗り味における天敵は、振動に尽きる。音の原因も乗り心地も要約すれば駆動関連と路面入力から生じる振動だ。これらをコントロールする技術や能力に長けていると、上質さや高級感を高められるし、モデルごとのキャラクターに合う乗り味が提供できる。

走りに優れるとされるBMWが得意とするのはそこではないか。1999年に登場した初代「X5」から数えると累計150万台超の販売台数を誇り、BMWの車種の中でも、3分の1超の比率を占める「X」シリーズ。一般的にはSUVカテゴリーに属するが、高い走行性能を武器にアクティブなライフスタイルを楽しめるモデルとしてBMWがスポーツ・アクティビティ・ビークル(SAV)と呼ぶ。

Xシリーズのラインナップは、コンパクトサイズのX1、ミドルサイズのX3、そのクーペスタイルのX4、ビックサイズのX5、そしてそのクーペスタイルのX6の全5車種で構成される。

「X3」の最新モデルの乗り心地は?

今回はその中でも、BMWみずからがオールラウンダーと呼ぶ「X3」の最新モデルにいち早くポルトガルで試乗した。3代目へとフルモデルチェンジし、つい先日に日本でも直列4気筒エンジンを搭載したガソリンモデル「xDrive20i」とディーゼルモデル「xDrive20d」が発表されたが、日本ではまだ試乗車はない。

最近のBMWは、デザインに保守的な傾向が見られる。3代目X3も写真で見る限りは、かなり保守的なデザイン変更と捉えるだろうが、実物を前にすると迫力や存在感は2代目以前に比べて大幅に増しており、「おっ!」と思わせる。

ボディパネルの抑揚が増したことと、ヘッドライトが大きくなり、BMWのブランドアイデンティティでもある伝統の「キドニーグリル」も立体的になった効果が大きい。残念なのは写真映りが悪い点だ。

その外装とは打って変わって、内装は大幅にわかりやすく変更した。イメージとしては「5シリーズ」にも準ずる質感を含めた仕上げになっており、スーツ姿での使用にもとても“ハマる”車格に成長した。なぜ5シリーズに準ずるような進化を遂げられたのか。冒頭にも述べた乗り味に触れていくと理解しやすい。


内装は「5シリーズ」にも準ずる質感を含めた仕上がりになっている(写真はBMWのサイトより)

そもそもX3のようなラフロードも走れるモデルは、最低地上高の確保のために車高が高くなる一方、重心が高くなりカーブや路面の凸凹の通過でクルマが揺れやすい。しかもボディも大きな箱になるので、発生した振動が共振しやすく、乗り味の質や操作性ではセダンに敵わないとされてきた。

ところが新型X3は、振動コントロールが的確にできており、その定説の中で判断しないほうがよい。ハンドル操作に対するダイレクト感や剛性感があるのに、適度なしなやかさや「いなし効果」を同時に備え、内装同様にこれまた5シリーズにも準ずるような高級な乗り味が備わっていた。

高級な乗り心地を実現できた理由

その要因としてシャーシの共有を挙げたい。いまBMWの最新シャーシ構成は、FR系とFF系の2系統のみ。その新世代FR系シャーシはモデルチェンジに応じて順次導入されており、今はまだ7シリーズと5シリーズそして今回のX3と6シリーズGTにしか使われていない。もちろん、シャーシに「載る」ボディ形状は異なるし、ホイールベースの長さなどはモデルごとに専用に調整されて使われているが、基本の骨格構成が共通なのでX3の乗り味の質が7シリーズや5シリーズにどことなく似てきたわけだ。


タイヤが滑りそうになったときには自動で制御が入る(写真はBMWのサイトより)

これは電子系のプラットフォームにも当てはまる。だからこそ新型X3の運転支援機能による半自動運転能力は、5シリーズや7シリーズに準ずる高機能なものだが、もう1つ注目はタイヤが滑りそうになったときの制御。冬季路面などでタイヤが滑りそうになったとき、エンジン出力が絞られ、ブレーキが掛かるなどの制御が入るが、表示を見ない限り気がつかないほど自然であり滑らかだ。

結果として荒れた山岳路を豪快に走れるのは当然として、従来モデルのように制御が突然介入して無駄にクルマが前後方向にギクシャク動きハンドリングも安定しなくなるなどの現象がないので、気持ちよく走れる。安全や安心のための制御が、快適性や操作性と共存しだしたわけだが、それも紐解けば制御を洗練させて無駄に車体が揺れることを防いだ結果でもあり、やはりキーワードは振動だ。

もちろん電子制御頼みではなく、歴代X3が得意としている各操作に対する素直な反応も健在だ。路面環境や走行状況がハンドルの重さや振動の変化からつかみ取りやすい。それらクルマとドライバーとの距離感の近さに加えて、今まで同様という観点では、前後重量バランス50:50も改めて触れるべきだろう。これがあるから路面の凸凹を通過した際などのクルマの揺れが少ないし、素早く収束するので快適で操作性もよい。

無駄な揺れを防ぐ4輪駆動システム「xDrive」

そしてクルマの無駄な揺れを防ぐ観点で改めて強調したいのが、BMW独自の4輪駆動システム「xDrive」。旋回を直接コントロールできるフロントタイヤは “なるべく”旋回に集中してもらうべく、リアタイヤを主体に駆動させて機敏性や操作性も高める4輪駆動システムを採用している。そこが魅力と認識していたが、スタートや加速での後ろに傾く姿勢変化を抑える効果があることを確認できた。

イメージでは、リア駆動やフロント駆動車両よりも、そして、ほかの4輪駆動車両よりも、クルマを押し出しリアが沈んで加速するリア駆動力とクルマを引っ張りフロントが伸びながら加速するフロント駆動力を的確に調整して、クルマが傾きを抑制。平行移動するように走り出す感覚を得たのだ。

もちろん電子制御の足回りも相まって姿勢変化を抑えているのは当然だろうが、何にせよ先代X3にはなかった快適な走り出しと加速がxDriveの魅力として追加されたと直感した。

ほかにも8速ATの変速ショックがとても少ない特性が、前後方向の無駄な揺れを抑制することなど、すべての作りが姿勢変化を抑制することを目的にしているかのようで、それがSAVであることを忘れさす快適性やひと回り小さいクルマのように走れる扱い易さ、さらには重心の高さを感じさせない安定感をオールラウンダーのX3は実現している。


Mパフォーマンスモデルの「X3 M40i」(写真はBMWのサイトより)

最後に触れていないエンジンに関してだが、日本導入の直列4気筒エンジンは試乗車に用意されていなかったので未知数。代わりにMパフォーマンスモデルの「X3 M40i」があったのだが、これが極上だった。加速力や吹け上がりが良いのは当然として、述べて来た振動抑制された上質な乗り味も、このモデルだから備わっていたとも考えられる。

だからこそ言おう。Mパフォーマンスモデル、日本に積極的に入れて欲しい。そのスポーツ性とコンフォート性を高次元で両立した商品力は日本の道との相性も良く、一時的に利益率の高いMモデルの販売を“食べて”しまうかもしれない。しかし長期で見たら、BMWファンが増えるだろうし、逆にMモデルもよりキャラクターが明確になっていくとも予想できる。何はともあれ、国内仕様の直列4気筒モデルに早く触れて実力を確認してみたい。