現時点でさえ激しいパイロット争奪戦が、今後さらに激化すると予想されている(撮影:尾形文繁)

北海道を地盤とする地域航空会社のAIRDO(エア・ドゥ)が11月6〜25日までの期間中に、羽田―札幌線と札幌―仙台線の2路線で計17往復34便を運休している。

たった2人の退職が正常な運航を妨げる

理由はパイロットの不足だ。39人いたボーイング737型機の機長のうち2人が退職し、その穴埋めができなかった。12月以降も場合によっては運休が続く可能性もある。全日本空輸(ANA)や日本航空(JAL)といった大手航空会社に比べて規模が小さい航空会社とはいえ、たった2人の退職が正常な運航を妨げてしまうほど、パイロット不足は航空業界にとって課題になっている。

国土交通省は2022年時点における日本全体のパイロットの必要数を6700〜7300人とする予測を発表している。LCC(格安航空会社)も含めて国内外で航空路線がどんどん拡充されているためだ。

一方、2017年における日本のパイロット総数は約5700人。この先5年間に最低でも1000人のパイロットの補充が必要となる計算だが、この間に年間100人のパイロットが退役するという試算もある。つまり、実際には5年間で1500人、年間平均300人のパイロットを新たに確保する必要が生じている。

日本のパイロットは主に航空会社、航空大学校、私立大学、民間でそれぞれ養成している。実際にはどれぐらいのパイロットを養成できるのか。

まず、航空会社の自社養成を試算してみよう。一時期中断していたものの近年再開され、大きな力となっている。JAL、ANA、スカイマーク合わせて50人程度が見込まれる。

航空大学校は来年度から定員をこれまでの年間72人から108人と50%の増員を計画し、現在採用中である。彼らが卒業するのは2020年以降ながら、訓練が順調に進めばこれまでの航空大学校の就職実績(約8割)を参考にすると80人が期待できる。

私大はそれぞれ定員が東海50人、桜美林30人、法政30人、崇城20人。実績値から私大全体で年間80人程度が見込める。民間の飛行学校卒業生は過去の実績から年間20人程度の養成になるだろう。

これらを総合するとパイロットは毎年230人程度の養成ができそうだ。だが、国交省の試算値に対しては毎年70人程度、計350人が不足する。現時点でさえ激しいパイロット争奪戦が、さらに激化することが予想される。

そもそもパイロット不足は日本だけの問題ではない。世界的な問題だ。

ボーイングやエアバスは将来の大幅な航空機需要の増加に伴ってパイロット、整備士の需要が大きく増えると予測している。たとえばボーイングは2017年から2036年までの向こう20年間に全世界で63万7000人のパイロットが不足するとの試算を発表している。

航空機メーカーの期待値が当然含まれ、まともにとらえるわけにはいかないものの、すでにパイロット不足が現実の問題となっていることには間違いない。

ただ、「世界的なパイロット不足」の問題は国により、地域により、また航空会社各社によりそれぞれ違う。

アメリカの現状は?

航空大国であるアメリカの現状を見てみよう。

戦後、日本の民間航空が始まったときには、多くの米国人パイロットが機長として操縦かんを握っていたものだ。米国は世界へのパイロット供給源でもあった。

しかし2008年のリーマンショックを境に米国のパイロット事情は大きな変化を遂げることになる。景気後退に伴う需要の低迷を受けて新人パイロットの給料がコンビニの従業員並みに落ち込んでしまったのだ。1カ月の給料が1650ドル。日本円に換算すると約16万5000円である。

これではいくら将来の夢を追いかける若者でも二の足を踏んでしまうのは当然で、アメリカの若者達は徐々にパイロットへの道をあきらめていくことになる。

さらにこの流れに追い打ちをかける法改正が2013年に施行された。その内容は、これまで飛行学校を卒業し、事業用操縦士免許(CPL)を取得すれば小さな航空会社の副操縦士として乗務が可能であったものが、今後は機長資格(ATPL)を保持していないと副操縦士としても乗務できないというものだ。CPLを取得するのに通常であれば250時間の訓練飛行時間が必要だが、機長資格となると最低でも1500時間必要となる。これを自己負担で埋めようとすれば、その額は1000万円以上である。

こうして、米国ではピーク時の2008年と比較すると自家用操縦士だけでも約6万2000人が減少しており、その数はパイロット総数の1割以上である。すなわち、新人のパイロットが育たなくなってきているということである。

その結果全米500空港で10〜20%の減便を強いられ、運休となった空港は18を数える。

この非現実的な法改正が行われた背景には2009年に米国で起きた2つの航空機事故が関係している。その1つは映画にもなったハドソン川への不時着水事故。この事故は幸い死傷者は出なかったが、引き続いてニューヨークで起きたコルガン航空機事故が致命的であった。パイロットの不適切な操縦が原因で墜落し、地上にいた人をも巻き添えにして50人の犠牲者が出てしまったのだ。

これらによりアメリカの世論がパイロットへの規制強化に傾いていったのだが、結果としてパイロット不足という問題を引き起こすことになってしまった。現在この規制緩和に関する法改正が米国議会で審議されているところであるが、安全性の向上を志向して決められた法律を経済性の理由で覆すことはなかなか難しいのが現実である。

少ないパイの取り合いが激化する

現役パイロットの大量退役という大きな問題も抱えている。

米国では2021年から向こう20年間にメジャーエアラインのパイロット約4万5000人が退役する。

米国のパイロットのキャリアパスは、日本と違っていきなりメジャーのパイロットにはなれない。リージョナルやコミューターエアラインなどを経験して実績を積んだ後の民間人、もしくは軍出身者に限られる。その供給先である民間人で、かつ、メジャーの穴を埋める対象のパイロットは約1万8000人しかいないのが現実である。

また、軍は現時点でも約1500人のパイロットが不足しており、トランプ大統領が、民間に移った元軍人の軍への復帰を大幅に認める法令に署名をしたという事実を見ると、この問題がいかに深刻であるかが推測できる。

これらのことから現時点ではメジャーエアラインのパイロット不足は顕在化しておらず、リージョナルやコミューターエアラインにその影響が顕著に現れているわけである。したがって当然のことながら少ないパイの取り合いが正にカニバリズムの様相を呈してきている。

新人を獲得するために給与は倍額。その他、多額のボーナスや各種インセンティブの提供により各社は生き残りをかけている。

アメリカ以外の諸外国はどうか。

イギリスでは最近、LCCであるライアンエアーのパイロット不足による一部運休が話題となった。これはライアンエアーの労働条件に不満を持つパイロット140人をノルウェーのLCCノルウェージャン・エアシャトルが引き抜いたことによるもので、こういったことはパイロットに限らずどこの世界でも起こりうることだ。結果、ライアンエアーはアリタリアやエアベルリンなどからパイロットをリクルートしてその穴埋めに当てている。

現在イギリスではすでにライセンスを所持しているが乗務経験のない500人のパイロットが職を求めている状況であり、新人パイロットはむしろ余っている。どこの航空会社も「経験のある」パイロットを求めているのだ。

その状況は東南アジア諸国の航空会社でも同様で、その機種に限定して即戦力となるパイロットを厚待遇でリクルートしている。また、一方でシンガポール航空などのように自社での新人養成を積極的に進めているなど、各社それぞれ自社の体力に応じてパイロット養成に力を入れている。

ちなみに中国においては現在自社養成を行っているのは中国南方航空1社のみである。

10年ほど前と同じ手は使えない

ひるがえって日本を見ると、今後は2030年問題が指摘されている。現役パイロットの年齢分布は現在40代後半から50代前半に非常に大きな山があり、この人たちが2030年以降の10年間、毎年250人規模で退役する。しかもそのほとんどが機長である。

パイロットの大量退役問題は団塊の世代が退役を迎えた10年ほど前にも起きたのだが、その時はパイロットの身体検査基準を緩和し、定年を60歳から段階的に68歳まで延長することによりある程度はしのぐことができた。しかし、今度はもうその手は使えない。

解決策がないわけではない。

ボーイング社は、先頃、自律飛行システム(いわゆる無人機)の開発を手掛けるAI企業への投資を発表し、世界のパイロット不足の解決策の1つと位置づけている。人間の英知による技術の進歩は限りなく、しかもその速度は速い。しかし、無人機の到来に期待して、はたしてそんな時代が到来するのを指をくわえてじっと待っていられるのか。

とにかく航空界に人を集めることである。それも機長になれる有為な人材を。パイロットが魅力ある職業であることは言を俟(ま)たない。その証拠に自社養成パイロットの競争率は現在では300倍から400倍といわれている。多くの若者はできることならパイロットになりたいと思っているのに、それを阻んでいるのはパイロットになるためのコストとリスクだ。

自社養成はこのコストとリスクの双方を軽減してくれる最良のシステムであると思われる。確かに航空会社の負担は一時的に増えるものの、航空業界の発展のための投資と見れば安いものである。国も相応に支援することが不可欠である。

また、これまで定員割れしていた私大での養成は近年定員を充足するようになり、今後はさらに期待できる。しかしながら、4年間の学費を含め、2000万〜3000万円の費用を要することからさらなる奨学金制度の充実が求められる。

航空大学校は養成規模を一気に5割も増やしたが、教官の確保や機材の調達などの教育環境が整い、安定的に質のよいパイロットを養成するまでには相応の時間を要するとみられる。

米国には自社養成の制度は存在しないが、業界最低賃金のメサエアーは時給を22ドルから40ドルに引き上げ、さらにボーナスや長期の契約などを提示することにより人材を確保しようとしている。この例を見るまでもなく、多くの若者に夢だけでなく現実的な報酬と安定的な待遇を与えなければ有為な人材は確保できないということだ。

日本では、過去にあったようにパイロット不足を外国人パイロットに頼るという選択肢は最早ない。