木製の遮断機の脇で踏切警手の男性に聞き取り調査をする小倉さん(左端)と稲田さん(右から2人目)


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26度の交差角

 「斜めに交わっているのが良くないですね」「遮断するならこの方向でしょうか」「今のままの方が合理的では」「日本仕様でいきますか」

 ひっきりなしに行き交う大型トラックや乗用車がエンジンをふかす音、線路を1本ずつ渡るたびに荷台がこすれ、ガシャンガシャンという金属音が響く中、真剣な面持ちで話し合う4人の男たちの声が途切れ途切れに聞こえてくる。

 ここは、最大都市ヤンゴンから首都ネピドーを通り、第2の都市マンダレーまで国土を南北に結ぶ幹線鉄道上にあるユェダーシェー駅とコンギィー駅の間の踏切。ヤンゴンから約300キロ北にある。

 線路と交わっているのは、同じ区間を結ぶ幹線道路だ。並行する高速道路は旅客バスや乗用車しか走行が認められておらず、大型トラックはすべてこの幹線道路を通らなければならないため、交通量は非常に多い。

 列車が接近していない時は、荷台いっぱいの荷物にビニールシートをかぶせた4トン以上はありそうなトラックが、一時停止もせず次々に進入してくる。

 先ほどから感じていた違和感の原因が、4人の会話でようやく分かった。線路と道路が直角に交わっていないのだ。一見して鋭角の交差角は、わずか26度しかないという。

 通常、日本の踏切は、線路と道路が直角に交わっていることが多い。角度が鋭角であればあるほど踏切を渡る渡線長が長くなり、転倒事故の可能性が高くなるため、交差角を45度以上にすることが法令で定められているのだ。

 実際には90度近い踏切がほとんどだ。そんな日本式の踏切に慣れた目には、この踏切の線路と道路、どちらが真っ直ぐでどちらが斜めなのか、時空がゆがんでいるような感覚に襲われる。

 さらに、線路脇の小屋から出てきた踏切警手が遮断機を手で下ろし始めたのを見て、もう1つ気が付いた。踏切柵が道路をふさぐ形で置かれてからも、その柵と線路の間に三角形のスペースが空いているのだ。

 「日本では人が線路内に立ち入れないように遮断機と線路の間にスペースを空けないのが普通なのだが、ここは道路と線路が斜めに交わっている。道路に直角に柵を置くと、どうしたってスペースが空いてしまうのだなぁ」と1人がつぶやく。

線路と道路の交差点

 冒頭の男たちは、ヤンゴンとマンダレーを結ぶ前出の幹線鉄道を近代化するために派遣されているJICA調査団のメンバーだ。

 このうち、ヤンゴン〜タウングー間のフェーズ1(約270キロ)については、2015年に調査が実施され、現在は施工に向けた準備が進められている。

 この日は、それに続くタウングー〜マンダレー間のフェーズ2(約350キロ)の踏切を1つずつ回り、遮断機のタイプや道路幅、交通量、付近の様子を確認する作業が行われていた。

 「これだけトラックの横断が多ければ、ここは自動化しないと怖いですね」「それなら、遮断桿は両側に設置した方が良さそうだな」と話し合っているのは、電気技術開発(株)の小倉潔さんと稲田聡さん。

 2人の会話から分かるように、どの踏切を自動化すべきか検討し、概算コストを見積もることがこの調査の目的だ。

 線路と道路が交わる踏切は、本来、自動車や歩行者の走行と鉄道の通行をコントロールするという重要な役割を担っているが、それだけに事故リスクが非常に高い場所でもある。

線路と道路が鋭角に交わっている踏切の様子


 実際、日本でも1960年代初頭には年間3000件近い踏切事故が発生していた。

 その後、踏切内に取り残された車両を自動的に検知し、駅に通報したり、列車に即時停止を指示したりする特殊な信号機の開発など、さまざまな技術革新が奏功してその数は年々減少している。

 だが、いまだに年400件近い踏切事故が発生しているとの数字もある。

 その点、ミャンマーでは、いまだにすべての踏切が人力頼みだ。踏切警手は、隣駅から列車が発車したという電話連絡を受けるか、警笛が鳴るのを聞くと、遮断機の棒を下ろしたり、踏切柵を引き出したりして線路の横断を遮断。

 その後、接近する列車に緑旗を振って踏切に進入できることを合図し、列車の通過を確認すると、再び手動で踏切柵を開けるという作業を繰り返している。

 冒頭の踏切でも、踏切警手が2交替制で張り付き、踏切柵の開閉を行っているものの、実際には、列車の姿が見えてからも横断をやめない車両やバイクが多いのが現状だ。

 そんな様子を眺めながら、鉄道システムの運転と安全を担当する日本コンサルタンツ(株)の武元清博さんが「今は時速が最高60キロしか出ず、運行本数も少ないため何とかなっていますが、今後は到底間に合いません」と顔を曇らせた。

 改良後は最高時速が100キロまで出るようになり、ヤンゴン〜マンダレー間の所要時間も14時間から8時間弱に短縮される。

隣駅から電話連絡を受ける踏切警手を見守るメンバーたち


 「これまでのように、踏切のたびに速度を落としたり止まったりしていては運行が安定しません」「スピードが上がれば上がるほど、列車はすぐに止まれなくなる。だからこそ、踏切が所定の時間内に閉まるように自動化し、横断者を確実に遮断する必要があるのです」と武元さんが話す。

 その隣で、「エネルギーは速度の2乗に比例します。速度が3倍になれば、衝突時のエネルギーは9倍になるんですよ」と続ける小倉さんの言葉に、状況の深刻さを再認識した。

課題は電気とコスト

 鉄道の近代化が進むミャンマーにおいて、踏切が担うべき役割は非常に大きい。レールのゆがみや路盤の整備不良が原因で列車の速度が遅く、鉄道と人々の生活の距離が非常に近いためだ。

 線路上にござを敷き魚や野菜を売っている人や、道路代わりに線路上を歩く人々の姿も珍しくない。さらに、「勝手踏切」の存在も悩ましい。

 踏切警手もいなければ踏切柵も設置されておらず、歩行者や二輪車、乗用車が文字通り「勝手に」横断する「踏切もどき」が、沿線のあちこちにある。

 線路内のどこに人がいるか分からなければ、列車はスピードを出せず定時運行に支障がある上、事故のリスクも高い。だからこそ、踏切の自動化にはミャンマー国鉄(MR)も高い関心を寄せる。

 踏切を自動化することで、確実に、かつ、早く列車の接近を検知して道路を遮断し、安全な走行と事故の防止が可能になるからだ。

ソァ駅の構内で電源の場所を確認する徳廣さん


 しかし、それには大きな問題がある。まず、肝心の電気がない。

 列車がディーゼルで走り、列車の進入や発車の可否を知らせる信号も手回しハンドルで充電した電気によって作動している現状では、田舎に行くと線路の近くに電源がなく、最寄りの村からケーブルで引くしかないところも多い。市街地から離れるほど、その距離も長くなる。

 さらに、コストの問題も切実だ。

 稲田さんは、「本来、安全重視ということならすべての踏切を自動化すべき」だとしながらも、「ミャンマー側のローンが大きくなり過ぎないよう、全体見積もりを考慮しながら、自動化すべき踏切を1カ所ずつ検討しているのです」と、苦しい胸のうちを明かす。

 この日のお昼過ぎ、コンギィ―駅の隣のソァ駅構内を見て回っていた日本コンサルタンツの徳廣真一郎さんが、「この駅には、比較的安定している高圧の電源が来ているので簡単ですね」とほっとした表情を見せた。

 指差された箱状の施設は、変圧器だ。電力担当の徳廣さんは、各駅でこうして電源の有無を確認。近くに電源があれば容易に信号機器室に送電できるが、ない場合は車で周囲を走り、どこから引いて来ることができるかについても、併せて調査している。

 一方、高圧電源に比べれば比較的見つけやすい低圧電源にも課題はある。

図面を見ながら話し合う武元さん(右)と小倉さん


 ロスが大きく、送電できる距離に限界がある上、多くの家庭に接続しているため、電圧が安定しないのだ。実際、230ボルトの電源が各家庭に送られる間に100ボルト前後まで下がることも珍しくない。

 このため、同じ電力を得るために電流が大きくなって機器が過熱することが懸念される。日本の機材は電圧が規定の8割を下回ると電源がカットされるように設計されているが、それもこうした理由による。

 さらに、電線を引く際は、私有地をまたぐと土地収用が必要になり工期が延びるため、できるだけ公道の上に通すなどの工夫も必要だ。「場所によっては駅から数キロ離れた場所から送電線を引かなければならないところもあります」と徳廣さんは話す。

日本の技術に学ぶ

 踏切と聞くと、どんな場面を思い浮かべるだろう。誰しも一度は、朝、急いでいる時になかなか上がらない遮断機に苛立ったことがあるのではないか。

 普段の暮らしではあまり歓迎されない踏切だが、列車が一定距離まで近づけば自動で遮断機が下り、車両や人が線路内に進入することを防ぐこのシステムには、道路と線路の交差点の安全を守る高度な技術が結集されている。

 この日、踏切を回る4人を眺めながら、2年前に秋田で見た場面を思い出した。

線路の上で魚を売る女性(マンダレー駅付近で2015年11月撮影)


 ヤンゴン市内を一周する環状鉄道の改良に向けて2015年6月に来日し、JR秋田駅から南西約6キロに位置する豊岩踏切を訪れたMR幹部たちは、上下2本の在来線の線路を列車がひんぱんに行き交い、その合間に車両や歩行者が整然と横断する様子を興味津々な様子で視察。

 降りしきる雨の中、「警報機は列車の運転士と自動車の運転手、どちらのためのものですか」「遮断機のせいで線路に車が閉じ込められることはありませんか」などと、案内役のJR社員を質問攻めにしていた。

 特に彼らが驚いたのは、自動的に警報機が鳴って遮断機が降りた踏切を、列車がスピードを落とさず通過していく様子だ。

 一行は、視察を終えてからも、車両や歩行者と衝突する危険を列車の運転士が判断しているミャンマーと、列車の走行がシステムで完全に守られている日本の踏切の違いについて、興奮気味に話し合っていた。

踏切柵を引き出す警手の横を二輪車が次々と通り抜けていく(マンダレー市内で2015年11月撮影)


 近年、日本では、新規路線で新たに踏切を建設することを原則として認めず、立体交差や高架化によって対応している上、踏切事故のリスクを低減すべく、重大事故が発生しやすい踏切の廃止にも積極的に取り組んでいるという。

 さまざまな踏切技術を積み重ね、線路と道路の交差点の事故防止に努めてきた日本の知見をミャンマーで生かそうと、5月初旬から3週間かけて駅や踏切を丹念に確認した4人。

 「日本の国内で培った技術をこの国のために生かせるのは嬉しい」「踏切事故をなくすことで、この国の子どもたちが安心して生活できるようになってほしい」という願いが実を結び、踏切事故がなくなることを切に祈る。

(つづく)

筆者:玉懸 光枝