2017年東京モーターショーで発表したコンセプトモデル「魁 CONCEPT」。以前からマツダはコンセプトカーに和な名前を付けてきた。

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東京モーターショーでマツダが発表したコンセプトカーは、同社がこれまで進めてきた「魂動デザイン」を深化させたものになっていた。「ものには魂が宿る」という日本古来の美意識を表現しようと試行錯誤を繰り返す過程で、クルマに命を吹き込もうと社員の合言葉になったのが「背骨が通っているか」だったという。マツダ車のデザインを掘り下げる本シリーズは今回がラスト、デザイン部門トップ・前田育男常務のインタビューを池田直渡氏との対談形式でお届けします(後編、全2回)。

■マツダのデザインコンセプト車に「和」な名前が多い理由

【池田】マツダという会社は昔からデザイン・コンセプトが好きな印象があります。多分2003年の『鷲羽』『KUSABI(楔)』『IBUKI(息吹)』あたりからなのですが、日本語の名前のモデルが続いていますね。これは日本独自の「和」デザインを追求したいという思いの現れなのでしょうか?

【前田】日本に目を向けたというのは実はもっと前のタイミングで、初代ロードスター(1989年)のデザインで福田成徳さんが、ボディー全体のシェイプを「能面」からイメージしたり、テールランプの形を両替商のマークから作り出したりしています。その時から日本の美意識に着目しようという動きは始まっています。

【池田】日本的なデザインというのは、日本の自動車メーカーとしては悲願だと思っていいのでしょうか?

【前田】当然、それはありますよね。ただ解釈を表層的、表面的なものでやるか、日本の美意識の本当の根底にあるものを掘り起こしてやるかは別のものです。コンセプトカーの名前を日本語にするとか、能面の形をデザインに使うとか、あるいはローレンス(ヴァン・デン・アッカー。前出)が日本庭園の枯山水をドアにプレスしたりとか、それはやはり表層的なものだと思うんですよ。マツダはようやく日本の美意識の根底にあるものでデザインを始めたところです。例えばローレンスがこだわった日本庭園にしても、日本人から見れば、あのコンパクトなサイズの庭に、あれだけ計算し尽くされた石の置き方をして、そこに宇宙を閉じ込める。あのスピリットみたいなところに感動するわけで、砂の模様はやっぱり表層にすぎないと思います。

【池田】なるほど。日本庭園は作為による不作為みたいなものですよね。とことん計算して、計算したように見えないものを作る。

【前田】はい。とても精緻で精密なものです。そういうものを人間の手で研ぎ澄ますというところに、日本の美意識というか、ものづくりみたいなものはあるんだと思います。

【池田】西洋のデザインが「黄金比」的な数学であるとしたら、日本のデザインは「素数」みたいなものじゃないかと私は思っています。そういう割り切れない、あるいは計算がぴったり行かないところを意図的に作り出すということじゃないでしょうか?

【前田】そう、その通りです。だから「間」みたいなものとか、建築で言うと「縁側」みたいなもの。外と中を遮蔽(しゃへい)しない。しかもそれは適当にやっていないんです。すごく精密に、計算してやっている。伝統的な建造物で言えば光をものすごくコントロールして、光がどう通ってくるかで奥行きを感じさせるとか、ものすごく緻密で、奥ゆかしいけれど奥深いんです。

■チーターの躍動感と「和」はどうつながるのか

【池田】そういう日本的デザインは、「SHINARI(靭)」でどう変わったのでしょうか? SHINARIのデザインについてはチーターの躍動感がモチーフとなっているとマツダは説明してきました。それと「和」デザインはどうつながっていくのでしょうか。

【前田】実は「魂動デザイン」というテーマを作ろうとした時に、何をやれば良いか相当悩みました。その基になったのは「クルマっていうのは生き物だ」ということです。われわれはクルマを「人馬一体」とか「愛車」とか、そういう生命のあるものとして捉えているんですね。だからクルマっていうのはある生命を持ったものだろうと。マツダっていう会社は昔からそういうものを作ってきたのだろうなぁというところにようやく行き着いて、その結果「形に魂を込める」とか「命を与える」という意味で「魂動」ということに行き着いたんです。

【池田】なるほど、ひとつ前のコンセプト「NAGARE」は風や水の流れという自然の現象を「和」と捉えていたわけですが、そういう観察される対象・現象ではなく、観察する命の側に視点を変えた。だから「魂動」なんですね。

【前田】クルマは道具ですが、道具に魂が宿るという考え方は日本古来のものだと思います。研ぎ澄ましていくと、そこに命が宿る。じゃあ生きているものの形ってどんなものだ?と。色んな生き物を観察して原理を見つけようと思ったのです。そこでたまたまチーターを見つけて、説明の時にチーターを例に出したので、すっかりチーターに特定されてしまって。

【池田】つまり“道具に命が宿る”ということがテーマなのであって、具体的な動物がチーターであるか他の動物であるかは、前田さんの言葉で言えば“表層”なわけですね。だから「和」なのになぜチーターなのかということは全然本質ではないと。

【前田】いやぁ、海外では「魂動デザイン=チーター」になってしまって……。チーターがクルマに変わっていくコマーシャルまで作られてしまい、「そうじゃないのになぁ」と思っています(苦笑)。僕らは今回「生きている」ということを本気で理解しようとしたんです。例のチーターも相当研究しました。走る姿が美しいじゃないですか。美しさは当然表面的に出ている筋肉の躍動にもありますが、最後に行き着いたのは実は背骨の存在だったんですね。これか! と思いました。実はチーターが激しい躍動感で走っている時、どんなタイミングで見ても頭としっぽだけはあるスプラインでつながっているんです。そこは動かない。何なんだあれはと考えた時に「あ、背骨か!」となったんです。なので最近はわれわれのクルマの骨格とかプロポーションを作る時にはそれを重視しています。「おまえ、これ、背骨が通ってないぞ」とか。

【池田】背骨が通ってない、それは全否定ですね(笑)。

【前田】背骨が通っているかどうか。これは今のデザインの一番重要なところだと思っています。

■なぜ「鼓動」でなく「魂動」?

【池田】前田さん。重大な疑義を差し挟みますが、これまでのお話を総合すると、もしかしたら「魂動」じゃなくて「鼓動」の方が良かったんじゃないかと思うんですが。命の象徴として鼓動で、鼓動が止まれば死ぬ。原始的で力強いイメージも含めて「鼓動」だったのでないですか?

【前田】うーん、ああー……それは僕も散々悩んだんです。実はひとりで半年間悩んだところです。僕の中で結論づけたのは、ものを作るわれわれが何かを込めていくという意味で「魂を込める」よな、と。できたクルマだけで考えると「鼓動」なんですが、そこに作る側のもっと深い哲学を込めたかった。だから「魂動」だと。デザインテーマではなく、われわれは「デザインフィロソフィー」と呼んでいます。

【池田】なるほど、そのデザインフィロソフィーとしての「魂動」というテーマを全社に共有して行くのは大変だったでしょう。いったいそれはどうやっているのですか?

【前田】おかげさまでだいぶ「魂動」のフィロソフィーは共有されてきている感じがしています。色んな階層にわけながら、あるいは本部ごとに最低一年に一度は「魂動」についての話をしています。「デザインは過去にこう考えていて、今はこう考えていて、将来はこういう風に行くよ」というのを全社に説明するコミュニケーションを、ずーっとやり続けました。2011年くらいからずっと。もちろんデザインチームと同じレベルでそれを全員が本当に理解しているわけではありませんが、「命を与えるんだな」という所ぐらいまでは伝わっていると思います。でもそういう理解が得られた結果、例えば生産技術の人が、ドラスティックにアーティスティックな方向に振れたりしています。そういうコアな連中もいるんです。

【池田】そういうコアな人たちがクルマ作り全体の方向をあらゆる場面で引っ張ってくれるということですね?

■「ハードルは高いほどいい!」生産現場からデザインをあおられる

【前田】プレスの技術者からは僕があおられてます。「ここの指示はこういう形状で来ているけど、魂動デザインのためにはもっとシャープな方がいいんじゃないの?」とか。で、「でも、それ(作るのが)難しくない?」と聞くと、「ハードルは高いほどいい!」とか言い始めるんです。あるいは塗料のチームですね。僕が指示したわけじゃないのに、「魂動デザインの微妙な抑揚を形として見せるために、新しい塗装法を開発しました」とか言ってくる(笑)。

【池田】なるほど……普通は逆ですよね。デザインが製造側に「こう作れ」と指示して「無理です」と返ってくることはあるけれど、デザインの指示に対して「もっと難しくしましょう!」と製造が言ってくるなんて、聞いたことがないです。マツダって、本当に変な会社ですね(笑)。

■「人間中心」「運転に集中できるクルマ」をデザインでどう実現するか

【池田】最後に、インターフェースの部分についてもう少しお話していただけますか?

【前田】マツダの場合、「人間中心」をとても大事にしています。特にドライバーをどう座らせるかからスタートして、ペダル配置とかステアリングの配置とかに全部共通して、あるひとつの哲学が全てに一本筋が通っていることを理想としています。ドライバーの前の空間には色んなものがあるのですが、それを完璧にシンメトリーに配置する。これはインテリアの背骨であるステアリングの中心をしっかり意識するインテリア空間。人が物理的にも心理的にも曲がって座らない。まっすぐ前に向かうことをやっています。実は第6世代の最初にはそこまでできていなくて、クルマを作るだけで精一杯だったのですが、最近ようやくそこにたどり着きました。それと情報をどう見せるかについてのインターフェースはまだ道半ばで、世界をリードするとことまでは行ってない。まだまだ努力しなくてはなりません。

【池田】それでも情報表示のフォントの統一といった試みは、これまで自動車メーカーには見られなかったことじゃないですか?

【前田】われわれはいろんなテーマを持っているんですけど、その中でも「人とクルマの一体感を作る」というのを一番の柱にしているんです。もっと具体的にいうと、一つは「人間がどう座るか」。人間とインテリアの空間は適切なのか、というのと、あともう一つは「どれだけいろんなものが統一されているか」。

いろんなノイズがあると、人間は集中できないですね。そのノイズのひとつがフォントなんです。フォントがバラバラにあると、情報を読み取る時に人間がギャップを埋めなくてはならないんです。それが全部同じで同じ光り方をしている。そういう風にある統一感を持って整理されていると、ノイズは減ります。ノイズっていうのは運転を阻害するものですから、それが全部なくなればホントに素直に直感的に運転できるようなものになるはずなんです。それを目指していくんです。

【池田】実際にやろうと思うと、簡単じゃないですよねぇ。

【前田】簡単じゃないです(笑)。いま取り組んでいるのは、運転に必要な全てのものの、距離感の適正化です。インパネもあればエアベントもあればナビスクリーンもある。その全てをドライバーがいかに何も感じることなくスッと操作できるか。そこにメスを入れていこうと思っています。これが相当難しくて、あんまりやり過ぎると、デザインテーマが成立しなくなってしまいます。そのバランスをどう取って行くかはとても難しいです。全部が自然になれば、全てのものの存在が消えて何も気にならなくなるはずです。そこを目標にしていきます。

(池田 直渡)