国会議事堂のモデル説もある「博物館動物園駅」の駅舎

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 日本に45年ぶりのパンダブームが到来した。上野動物園で誕生したジャイアントパンダは、まだ一般公開されていないが、上野公園の周辺を歩くだけでも、その賑わいが伝わる。かつて最最寄り駅だった京成電鉄「博物館動物園駅」は、45年前のパンダブーム時には多くの乗客を集め、1990年代にはマンガ『こちら葛飾区亀有公園前派出所』に登場してファンの訪問地になったこともあったが、乗降客減少と老朽化によって廃止された。第2次パンダブームで再評価されるのか。フリーライターの小川裕夫氏が、上野とパンダ、鉄道の繋がりをなぞりながら追いかけた。

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 東京都恩賜上野動物園で昨年末にメスの赤ちゃんジャイアントパンダが誕生した。2008(平成20)年に上野からジャイアントパンダが姿を消したこともあっただけに、赤ちゃんパンダ”香香”(シャンシャン)の誕生は上野の街を大いに沸かせている。街を歩けば、いたるところにパンダのイラストが描かれ、ショップではパンダにあやかったグッズ・商品などが販売されている。

 ジャイアントパンダが上野動物園にお目見えしたのは1972(昭和47)年だから、上野とジャイアントパンダの歴史はそれほど長くない。それでも一大ブームを巻き起こしたことで「パンダ=上野、上野=パンダ」というイメージが定着した。

 そんなパンダの街・上野には、JR・東京メトロ・京成電鉄(京成)の三社が駅を構えている。歴史的な経緯を見ると、京成にとって上野は特別な駅であり街だった。

 ターミナルの上野に、京成が駅を開業させたのは1933(昭和8)年。現在は京成上野駅を名乗っているが、開業当時の駅名は「上野公園」駅だった。

 それまでの京成は、押上駅を起点に青砥駅を経由して成田(現・京成成田駅)までを結ぶ路線が本線になっていた。日暮里駅-上野公園駅間が開業したことで、上野公園駅が起点に切り替わった。

 上野公園駅までの延伸工事は、京成が都心進出する悲願達成プロジェクトでもあった一方で、地表近くの地下3.3メートル地点を掘り進めるという制約や徳川将軍家の祈祷所・菩提寺である寛永寺の境内、図書館・美術館といった文化施設を避けるルートを取らなければならない点などから技術的にも困難が多かった。くわえて、上野公園は皇室の御料地でもあったから、京成側だけで自由にルートを決めることはできなかった。

 上野までの延伸を果たした京成は、ターミナルとなる上野公園駅のみならず、上野の山にもうひとつ駅を開設している。それが、博物館動物園駅だ。

 現在、廃駅になっている博物館動物園駅だが、京成はその駅舎デザインに相当な力をっ注いでいる。設計を担当したのは、鉄道省技師の中川俊次と寺田勇一の二人。わざわざ鉄道省の技師を起用したところからも、博物館動物園駅が単なる一私鉄の駅舎という存在ではなかったことが窺える。

 実際、博物館動物園駅のデザインは、1936(昭和11)年に竣工する国会議事堂のモデルになったともいわれる。

 それほど力を入れていた博物館動物園前駅は、1969(昭和44)年に年間の利用者数が45万人にも達した。まだパンダ来園前の記録だから、いかに上野動物園が高い集客力を持っていたかがわかるだろう。

 しかし、パンダブームが日本を席巻する頃、博物館動物園駅はすっかり存在感を失っていた。博物館動物園駅の泣き所は、ホームが短いために4両編成の電車しか停車できない点にあった。

 高度経済成長期より、首都圏を走る各線では輸送力増強のため一編成の長大化に取り組んでいた。京成も一編成を6両化にしている。そのため、4両分のホームしかない博物館動物園前駅には一部の電車しか停車できず、普通電車でも通過するという不思議な存在になっていた。こうなると、もはや博物館動物園駅の命運は風前の灯だった。

 博物館動物園駅が存亡の危機にある中、京成は成田空港までの路線建設費が重荷になって収益を悪化させていた。莫大な建設費を投じて開通させた成田空港までの路線は、空港開業が遅れたことで赤字が増大。また、京成は事業多角化が失敗し、経営を圧迫した。

 経営状態を改善するため、京成は1979(昭和54)年に無用の長物化していた博物館動物園駅の廃止を打ち出した。

 博物館動物園前駅はデザイン性などが高い評価を受けており、学者・文化人・地域住民からは廃止を惜しむ声が相次ぐ。京成の方針に異を唱えた人たちによって、1991(平成3)年にNPO「上野の杜芸術フォーラム」が結成された。

「上野の杜芸術フォーラム」は駅構内でイベントを開催し、駅の保存・再生する活動に取り組んだ。そうした奮起もむなしく、博物館動物園駅の利用者は増加することなく1997(平成9)年に休止。2004(平成16)年には正式に廃止された。

 以降、残念ながら京成と上野は疎遠になりつつある。

 2007(平成19)年に誕生した京成のゆるキャラ”京成パンダ”は、上野を想起させるキャラクターではあるものの、居住地は京成沿線の公津の杜駅近くのマンションという設定になっている。その理由を京成広報部に訊ねると「公津の杜は京成が開発したニュータウンで、まちづくりをPRする目的で誕生したから」だと言う。また、”京成パンダ”は京成のキャラクターでありながら「弊社が発行するクレジットカードの加入者を増やすPRが主な仕事」と、上野どころか鉄道事業との関連性も薄い。

 昨今、訪日外国人観光客が増加し、LCCブームで成田空港のポテンシャルは急上昇している。京成は”日暮里-成田 最速36分”の新型スカイライナーAE形を盛んに宣伝している。

 2016(平成28)年における一日の乗降人員を見ると、京成上野駅が4万6432人なのに対して日暮里駅は10万1154人と2倍以上の差がある。

 JRとの乗り換えのために利用されることが多いとはいえ、これだけの差があると、京成としても「上野より日暮里」を重視するのは当然かもしれない。

“シャンシャン”の誕生で上野にパンダブームが押し寄せても、京成広報部は「博物館動物園前駅を復活させる予定はない」と断言し、「パンダ列車の運行は検討しているが、今のところ不明。発表できるものはない」とブームに乗じる気配は見られない。

 昨年、国立西洋美術館が世界遺産に認定された。さらに今年11月には超高層商業ビル「上野フロンティアタワー」が開業し、来秋には上野で野村不動産が初のホテル事業に乗り出す。まさに、今、上野には追い風が吹いている。それにも関わらず、上野における京成の動きは冷ややかだ。鉄道ファンのみならず、地元住民でも京成に期待を寄せている人は決して少なくないのだが……。