10月28日から一般公開が始まり、盛り上がりを見せている「東京モーターショー2017」。世界の自動車大国といえば、ドイツやアメリカ、そして日本を思い浮かべる人も多いと思いますが、メルマガ『クルマの心』の著者で日本のクルマ産業を知り尽した自動車ジャーナリスト・伏木悦郎さんによると、中国の高速道路や自動車産業はここ数年で驚異の進化を遂げていることを紹介。近い将来、日本車を脅かす存在になりうる可能性を指摘しています。

日本の40年を10年で駆け抜けた中国

中国は、外国人旅行者の自動車による自由往来を許していない。ジュネーブ条約に加盟していないので国際免許も無効。6ヶ月以上の就業ビザを持たないと中国各地で運転できる免許を取得できないルールとなっている。

たとえば上海には日本語で受験できる仕組みがあって、在留資格の持主が日本の本免許の中国語への翻訳を申請して筆記試験をパスすれば行政区分内での運転が可能となっている。

外国人向けのレンタカーは存在するが、よほど中国語に堪能であるとか中国社会に明るいという人でないかぎりは自ら運転することはリスクと考えた方が良いようだ。運転手付きのレンタカーもあるが、短い時間ならタクシーのほうが合理的と考えられている。

中国が欧米諸国並みに自由に自動車で旅する日は訪れるだろうか。国の体制がまったく異なるので皆目わからない。

多少腕に覚えのある私でも、上海や北京の市街地の光景を見ると遠慮したくなる。

これまで中国本土での運転経験はわずかだ。

上海万博の2010年にGMシボレーのPHEVボルトをクローズドされたリゾート敷地内で走らせた。それ以外では長城汽車の保定市郊外の除水プルービンググラウンド(PG)内と、保定市内のHAVAL(長城汽車のSUVブランド)ディーラーの試乗車を当地の各社ディーラーがテストコースに充てた街区の直線路で撮影のために走らせただけ。

上海市内の交差点のカオス状況を見れば走ろうという気は失せるし、北京のラッシュアワーに繰り出す勇気はなかなか湧かない。バンコクの激混みも経験しているが、親日のタイとは真逆の土地柄。ネイティブ並みの語学力なしでは歯が立たない。ここでは言葉をカバーするコミュニケーションツールとは言い切れない。

2004年のF1中国GPで見た上海は噂に違わぬ高層ビルの林立に目を見張ったが、その3年後の上海国際自動車ショー会場のある浦東新区界隈の日進月歩の変貌ぶりにはまさに度肝を抜かれた。

2008年の北京五輪から2010年の上海万博に掛けての変化はまさにドッグイヤーのスピード感。今年の上海ショーは怪我のために断念したが、去年までの足掛け10年のオートチャイナ通いは中国経済のダイナミズムを肌で感じる強烈な印象として身体に刻まれている。

訪れる度に街の姿に変化が見られ、突貫工事の高架高速道路がみるみる完成する。

地下鉄延伸のスピードはインフラ/システムの最先端ぶりと合わせて驚きの連続。北京の地下鉄は瞬く間に東京の総延長に迫り、モーターショー会場へのアクセスは回を追うごとに容易になって行った。

昨年(2016年)の北京ショー後の7月に招かれて訪れた長城汽車は衝撃的だった。

そもそもは、2005年のレクサスISの開発責任者だった福里健(すぐや)チーフエンジニア=CEとの出会いに始まる。

福里元CEとは2010年頃から世界各地のモーターショーで会う機会があった。当初はジョンソンコントロールというアメリカのサプライヤーに転出したということで「何かの時にはよろしく」と挨拶されていた。

それが4年ほど前にまたショーフロアでバッタリ会うと「今はここです」と長城汽車の副総裁という肩書の名刺を差し出された。何度目かの遭遇の折りに「機会があったら取材させてください」と言ったことが現実となったわけだが、初めて知る中国の民間私有自動車メーカーは驚きに満ちていた。

ガラガラの4車線高速道路をかっ飛ぶクルマは皆無

中国河北省の保定市と聞いて、ピンと閃く人がどれだけいるだろう。。北京首都国際空港からクルマで3時間余り。まだ新しいG4(京港澳高速道路=北京-石家荘-鄭州-武漢-長沙-広州-香港・マカオ)を南に約200kmほど下ったところにある地級市だ。

中国の行政区分は、23省を基本に5自治区、4直轄市、2特別行政区からなる第一層の『省級』を水平分割した上で、省の地区を基本とする第二層地級市の『地級』、日本の郡に近い第三層県の『県級』、第四層郷や鎮の『郷級』を配し、垂直構造に分けて統治する。

保定(バオディン)市と聞いて、静岡市や仙台市のような地方都市をイメージしたが、市域は四国の大きさに匹敵し人口は1000万人を数えるという。河北省は首都北京や天津といった直轄市を除いた総面積が約19万平方メートル。日本の半分近いと知れば保定市の広さも納得だが、その市部の人口が約300万人、周辺の農村部が700万人であるという。

河北省は清代に直隷省と呼ばれた北京を守る要衝で、保定市には総督府が置かれた。

人口と市部面積の広大さに初耳の心は揺れたが、都心の景観はいたって素朴な地方都市にすぎない。

それにしても中国の様変わりは目覚ましい。長城汽車本社へは差し回しのハーバル(HAVAL=長城汽車のSUVブランド)最上級モデルH9でおよそ3時間足らずの道のりだったが、驚きは高速道路の充実ぶり。北京首都国際空港から市内を迂回して京港澳高速道路G4を南下する。北京市部の旧い区間は片側2車線だが、郊外の幹線区間に入ると3〜4車線の真新しい路面が続いた。

河北省は海抜が44mという広大な平地が続き、高速道路は基本的に直線。数年前までは制限速度が100km/hだったが、G4は120km/hに高められている。ユニークなのは各レーンに最高速度と最低速度の表記があり、中央車線の120-110km/hから120/- 100km/h、100-80km/h、100-60km/hとそれぞれ分けられている。

当局の取り締まりが厳しく、違反は相応の罰金を伴うことから空いた道路を無駄に急ぐクルマは見当たらない。H9の若いドライバーは慎重で速度計が120km/hを超えることは一度もなく、また追い越して行くクルマも皆無だった。

これは次号で詳しく述べるが、中国の爆発的なクルマの普及と欧米日韓メーカーとの合弁を基本とする最新技術導入で性能向上が進む一方で、クルマの走りのパフォーマンスに対する要求は強くない。

自動車は『人・道・車=三重のシステム』と捉えるべきというのはここでも何度も触れている持論だが、立派な道路と最新のクルマが普及する一方でヒューマンファクターに属する庶民のクルマに対する習熟と行政当局による規制が過度の走りのパフォーマンス志向に水を差している。

もちろんインターネットがもたらした情報化は中国でも社会の隅々に浸透し、情報としてのクルマは中国でもすでにグローバル化の恩恵を受けているはずだが、現実が国際化するにはまだしばらく時間が必要であるようだ。

都市部の交通集中は全世界的な傾向で大同小異だが、行政当局による厳しい法規制は普及の勢いとは好対照にこれまで先進諸国が歴史的に追求してきたより速く、快適にというスローガンとは異なる価値観を醸成する可能性がある。

現在の中国は自動車の年間販売台数が3000万台を窺う成長のプロセスにある。その過程の中で、従来はアメリカが牽引してきたクルマのトレンドセッターとしての役割を新たな価値観とともに手に入れることになるかもしれない。

先進国メーカーの中国市場進出は国有企業グループとの合弁でしか認めないという巧みな政策で技術移転を促す一方、法秩序を乱しかねないクルマの高性能化には厳しい監視の目を向ける。そのような環境下で市場から発せられる要求が瓢箪からコマの価値を生み、圧倒的な販売量をテコに世界のクルマの有り様を書き換える。その可能性は否定できないはずだが、今そこに目を向ける者は皆無といえるだろう。

中国自動車産業の脅威は、国有合弁勢ではなく野心に燃える私企業グループ

目下のところ、中国に関する自動車の話題といえば、年間販売台数が2800万台を超える世界最大の市場であることと、PM2.5に象徴される大気汚染をはじめとする環境悪化の打開策として進められているECOカーの導入。アメリカのZEV規制に範を求めたNEV規制が、市場規模の巨大さを反映してトレンドを形作る。

中国については未だに新興国扱いで、コピー文化の自動車産業は脅威たりえないとする声も断えないが、私が初めて上海国際自動車ショーを取材した2007年からの10年で中国は劇的に変化した。先進国メーカーからの技術供与や人材の流入によって、当初の真似っこ文化全盛期は唐の昔に過ぎ去り、ドッグイヤーのスピード感で技術力を身につけつつある。

まだ玉石混淆で怪しげなコピーものが幅を利かせる一方、バリューフォアマネーの視点で見れば国際商品として十分通用するクルマもちらほら見られるようになった。

何よりも自国に巨大な市場を抱えている優位性は見逃すべきではない。100年に一度といわれる自動車の大転換期に、モータリゼーションの歴史を持たない後進国の優位性を活かして一気に世界のトレンドセッターに登り詰める可能性がある。

有線電話の普及の前に最新の携帯電話の技術が世界の工場と化したところにもたらされ、経済の急拡大と歩調を合わせるようにモバイル電話に移行し、どこよりも早くスマートフォンの普及を実現した。現時点の自動車保有台数は潜在的市場規模の3分の1程度と考えられ、北京の中央政府主導の環境対策最優先の自動車政策を考えるともっとも進んだ多様性の高いモータリゼーションを産み出す余地が大きい。

これは実際に現地に足を運んで得た実感であり、民族系私有自動車メーカーの最右翼として挙げられる長城汽車のすべてを取材してきた事実に基づく評価でもある。

中国で国有企業と合弁を組むメーカー以外の私有自動車会社を取材した例は寡聞にして知らない。1980年代にポンプ製作で財を成した父親の資金を元手に、北米で人気のピックアップトラックハイラックスの手板金によるコピーから事業を興したという魏建軍(ウェイ・ジャン・ジュン)董事長=会長のパーソナリティに始まる長城汽車の実像は、1年あまり過ぎた今もなお鮮烈な記憶としてこの身に残る。

現時点ではトヨタの10分の1ほどのスケールだが、自国に大きく発展する可能性を秘めた市場を有し、そこでの価値観の発見が世界市場を席巻する可能性を秘めている。

日本のすべての量産自動車メーカーがマークすべきはドイツやアメリカのライバルではなく、中国の野心に燃えた私企業グループの存在だ。(つづく)

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