三菱ふそう・トラックバスが東京モーターショーに世界初出展した大型EVトラックのコンセプトモデル「Vision ONE」。乗用車に加え、商用車でもEVシフトが鮮明だ(撮影:尾形文繁)

世界で進むEV(電気自動車)化の潮流がトラックにも押し寄せている。

11月5日まで東京ビッグサイトで開催されている「第45回東京モーターショー」。国内外の自動車メーカーがEVや自動運転車など次世代の乗用車を数多く出展している。その陰に隠れてあまり目立たないが、実はトラックなど商用車の分野でも最先端の技術を投入したEVが出品されている。

トラック・バスの全車種にEVモデル導入へ


三菱ふそうのマーク・リストセーヤ社長は、東京モーターショーで、EV化に大きく舵を切ることを宣言した。手で示しているのは、大型EVトラックのコンセプトモデル「Vision ONE」(撮影:尾形文繁)

中でも注目を集めているのが、電気商用車ブランドの「E-FUSO」を新たに立ち上げた三菱ふそうトラック・バス(以下、三菱ふそう)の展示ブースだ。小型EVトラックの「eCanter(eキャンター)」はEVトラックとして世界初の量産を可能にした。世界初公開の大型EVトラックのコンセプトモデル「Vision ONE」では航続距離350キロメートルを打ち出す。

同社のマーク・リストセーヤ社長は、「数年以内にトラックとバスの全車種に電動化モデルを導入する」と、EV化に大きく舵を切ることを高らかに宣言した。

三菱ふそうは2004年ごろから、EVトラックの開発に着手。2010年に独ハノーバーモーターショーにeキャンターの原型「キャンターE-CELL(プロトタイプ)」を初出展した。その後、日本・ポルトガル・ドイツでの実証試験を経て、2016年に「eCanter(プロトタイプ)」をハノーバーモーターショーで世界初公開。eキャンターの量産体制を整え、今年7月から川崎工場で日本向けに50台、ポルトガルの工場で欧州・北米向けの車両100台の生産を開始している。


三菱ふそうが世界で初めて量産可能なEVトラックとして開発した「eキャンター」。66kWhのリチウムイオン電池を搭載し、1充電あたりの航続距離は約100キロメートル(撮影:尾形文繁)

今回開発したeキャンターは車両総重量7.5トンクラスの3人乗り。走行用のリチウムイオンバッテリーには、三菱ふそうが属するダイムラーグループのメルセデス・ベンツがプラグインハイブリッド車(PHEV)に搭載するのと同じものを使用している。容量が11kWhのバッテリーをベンツの1個に対してeキャンターは6個も搭載。充電時間は普通充電で約11時間、急速充電で約1.5時間。1回の充電による航続距離は約100キロメートルという。


セブン-イレブン・ジャパンは三菱ふそうの「eキャンター」を配送用に導入することを決めた(記者撮影)

すでに日本ではセブン-イレブン・ジャパンとヤマト運輸で、それぞれ25台のeキャンターの採用が決定している。セブン-イレブンは商品配送用に今年12月から導入を始め、2018年夏までに首都圏の配送センター8カ所に配備する計画だ。ヤマト運輸は宅急便など集配用のトラックとして、来年3月までに首都圏に配備する。

両社共に基本的にはリース契約で、これには「航続距離や耐久性が長いなど、次世代のバッテリー開発を進めており、つねに最新のトラックを提供したい」(三菱ふそうのリストセーヤ社長)との考えからという。eキャンターは米国、日本、欧州の顧客向けに、今後2年間で500台の販売を計画している。

一方、いすゞ自動車は主力の小型トラック「エルフ」をベースにした「エルフEV」を東京モーターショーに世界初出展。2018年にモニターでの市場投入を予定する。まずは10台前後をリースで提供し、その結果をフィードバックしたのちに2020年をメドに量産に入ることにしている。


いすゞ自動車が東京モーターショー2017に世界初出展した小型EVトラック「エルフEV」。2018年にモニターでの市場投入を予定している(撮影:風間仁一郎)

「多様なボディ架装に対応できるようにしており、さまざまな使い方へのモニターを実施し、経済合理性と使い勝手のよさを兼ね備えた商用EVをつくりこんでいきたい」と片山正則社長は意気込みを語る。量産体制の確立は今後の課題だが、コンビニエンスストアの配送やゴミ収集車での活用を想定している。

商用車のEV化は騒音問題も解決

EVトラック導入によるメリットはCO2排出防止や騒音削減など、都市の環境対策に貢献できることだ。トラックは乗用車と比べてCO2の排出量が多いうえ、走行の際の音も大きい。EV化すればCO2排出をゼロにでき、走行音も静かだ。

走行音が静かということは、トラックを導入した事業者側にもメリットが大きい。特に夜間や早朝の配送などでの騒音は、近隣住民の迷惑となりかねないからだ。従来のディーゼルトラックでは、たとえば冷凍品などを配送しているときにエンジンをかけておく必要があったが、EVトラックではその必要がない。

セブン-イレブン・ジャパンの古屋一樹社長は「環境問題では全店でLED照明にするなど積極的に取り組んでいる。EVトラックの導入でさらなる環境対策に取り組む」と、10月19日に開いたeキャンターの導入発表会で抱負を語った。

またランニングコスト面でもメリットはあるという。三菱ふそうのリストセーヤ社長は「従来のディーゼル車と比較して、走行距離1万キロメートル当たり最大1000ユーロ(約13万円)のコスト削減が可能だ」と語る。

トラック向け充電設備整備が普及のカギ

ただ、EVトラックの普及には課題もある。まず充電設備などインフラ面が整っていないことだ。現在国内には急速充電設備が約7000カ所あるが、主に乗用車の使用を想定したもので、トラック用の十分なスペースがない。三菱ふそうは今年5月に同社の川崎工場に日本初のトラック用充電設備を設置したが、あくまでも限定的な利用を想定する。「トラック用充電設備の設置は日本だけでなく、世界的な課題だ」(リストセーヤ社長)という。


ヤマト運輸も三菱ふそうのEVトラック「eキャンター」を宅配便の集配用に導入する。EVトラックで長距離の輸送をする場合には、航続距離の拡大が課題となる(記者撮影)

EVトラックの航続距離の問題もある。三菱ふそうといすゞ自動車が開発したトラックの航続距離は100キロメートル前後。近隣の配送や集荷に使用する際はこれで対応できるが、長距離を運転するトラックにとって航続距離がさらに必要なケースは当然出てくる。バッテリーを多く積めばその分、総重量が重くなり、十分な積み荷ができなくなる可能性がある。今後の技術革新で、より性能の高いバッテリーの開発が期待される。

さらに、EVトラックの大きな特長ともいえる「静音性」は、実は両刃の剣だ。音が静かということは配送の際の近隣住民や、運転の快適さという面では「優しい」といえるが、歩行者にとっては「優しい」とは限らない。音がしないことで、トラックの接近に気がつかないリスクがあるからだ。

この問題については、国土交通省がハイブリッド車とEVの新型車に対して、2018年3月から、歩行者の接近を音で知らせる「車両接近装置(AVAS)」の設置を義務付けることを発表している。この保安基準を順守することは当然だが、トラックメーカーには独自に安全運転支援装置などを設置することが求められる。

日本では歩行者や自転車乗車中の事故が交通死亡事故の半数を占め、米国や英国などに比べてその割合が高い。高齢化が進む日本では、65歳以上の高齢者が歩行中や自転車乗車中に死亡事故に遭う比率が高いことが、その理由として挙げられる。

人や自転車を巻き込む事故のリスクはトラックに限らず、乗用車のEV化の流れでも避けては通れない。EV化においては、とかく環境面やコスト削減などメリットにばかり目が行きがちだが、事故防止などリスク対策にも冷静に目を向けて、正しい方向に進む必要がある。