自動車を5割減らす"無人タクシー"の価値

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世界中で「自動運転車」が公道を走り始めている。技術が進めば、格安の「無人タクシー」が街中を走り回るようになる。そのとき「46%の自動車が不要になる」という試算がある。多くの人がクルマを保有しなくなったとき、完成車メーカーは生き残れるだろうか。ボストンで自動運転の実証実験に取り組んでいるコンサルティング会社が最新状況を踏まえて考察する――。(後編、全2回)

■過疎地では自治体が、都市部ではBtoBが先導する

自動運転車がもたらすメリットは、ドライバーの負担が減ることばかりではない。社会全体の交通システムにも大きな変革をもたらす。自動運転車を含む複合的な交通システムの将来について、ボストン コンサルティング グループ(BCG)は世界経済フォーラム(WEF)と共同で以下の4つのシナリオを作り、その影響を分析している(図表1)。

シナリオ1:プレミアムカーとして普及
シナリオ2:幅広く普及
シナリオ3:ロボタクシー(自動運転車を使ったタクシー)革命が起こる
シナリオ4:ライドシェア(1つの自動運転車を複数人で共有する)×ロボタクシーで普及していく

 このうちハードルは高いものの、そのメリットが最大化されるのはシナリオ4だ。しかしながら、現実的に起こりうるのはシナリオ3のロボタクシー革命のシナリオではないだろうか。(シミュレーション結果の動画はこちら→https://youtu.be/FcFsFDUwe4s)。

「自動運転車の普及はどこから進むのか?」という問いに完全な答えはないが、いくつかの切り口が考えられる。一つは「B2B対B2C」という観点。もう一つは、「都市対地方」という観点である。

一般論として、新技術は比較的コントロールされた環境下にあり、またその経済的メリットが明確なB2Bから普及が始まることが多い。例えば、日本でも労働力不足が問題となっている物流トラックにおいて、普及が進むことは容易に想像できる。宅配大手のヤマト運輸は、DeNAと共同で神奈川県藤沢市の一部で「ロボネコヤマト」の実証実験を始めたことが報じられている。長距離輸送も含め、物流業界ではドライバー不足が深刻だ。人手不足の解消を移民で解決するのか、自動運転などの技術で解決するのかは政治的判断が必要とされるテーマだが、いずれにせよ、社会に与えるインパクトは大きいはずだ。

また、地方の過疎地と最先端テクノロジーには距離感があるように見えるが、自動運転車ではどうであろうか。過疎化した地方では高齢化も同時に進み、地域のお年寄りが自家用車で遠くまで買い物に出かけたり、病院へ通ったりするのは難しい。人口減少によって電車やバスなどの公共交通システムを維持することも、地方では困難になってきている。過疎地対策という意味でも、自治体が自動運転車に寄せる期待は大きい。実際に、石川県珠洲市は金沢大学と共同で、2015年2月より高齢過疎地域における次世代交通手段の開発も目的の1つとした、自動運転車の公道における実証実験を行っている。

■自らのミッションの再定義を迫られる

一方、自動運転車によってもたらされる消費者メリットは、いくつも挙げられるだろう。まず、人間が運転をした場合に比べて格段に燃費が良くなる。意味のない車線変更、無駄な加速、急停止など燃費を悪化させる行為がなくなるからだ。

トンネル前で一人の運転手が速度を落とすことで起きる渋滞は、心理的要因が引き起こすものだが、自動運転車が一定程度まで普及すれば、これも解消されるであろう。ドライバーの負担は減り、運転に要していた時間を、より生産的な活動に使うことができるようになる可能性も高まる。

このように自動運転車は、従来の自動車産業の構造や収益構造をガラリと変え得るインパクトを持つと予想できる。例えば、事故が減ることによって板金や塗装などの修理需要も減り、代わってソフトウエアのアップデートなどによる収益が中心となって増えていくだろう。自動車業界の収益構造として、新車販売の利益はあまり大きくなく、アフターマーケットにおける修理、点検、サービスで利益をあげている。自動運転車の普及につれて、アフターマーケットにおけるニーズが大きく変化するとすれば、これに対応できないディーラーやカー用品販売、修理工場などは脱落せざるをえない。従来の自動車流通も大きな変化を迫られる厳しい時代の到来と言える。

自動車の産業ピラミッドの頂点にある完成車メーカーも、自身のミッションを再定義する必要に迫られるだろう。自動運転車やロボタクシー、カーシェア、ライドシェアなどの新たなサービスをどう位置づけていくか、という戦略が当然、必要になってくる。あくまでも完成車を市場に供給するメーカーとして生き残るのか、それともサービス産業へと大きく舵を切り、これを機に総合的なモビリティサービスを展開していく企業となるか、各社の総合的な実力が試されてくる。

ただし、変革はすべてのプレイヤーに平等にやってくる。自動運転化を巡る動きの中で、エヌビディアやボッシュなど、これまでは自動車部品の一サプライヤーにすぎなかった企業が存在感を増している。完成車メーカーとしては、これまで以上に「どこと組むか」が重要になってきていると言えるだろう。

■米国の消費者は自動運転機能に5000ドル支払う

では、消費者は自動運転機能にいくら支払ってもいいと考えているだろうか。日米ではそれぞれ特色のある結果が出た。

BCGが2014年に1500人以上の米国消費者を対象に行ったアンケート調査によると、自動運転に興味のある消費者のうち、自動運転機能に対し、車輌本体価格に上乗せして支払ってもいいという消費者は5割を超えていた。この支払い意向のある消費者のうち、5000ドル(約60万円)以上を完全自動運転機能に対して支払う意向のある消費者は約30%に上る。60万円近くの金額を払っても購入したい付加価値のある商品はめったにない。これには私たちも驚き、なぜそんなに支払う気持ちになるのかを個別にインタビューを実施した(図表2)。

ある回答者は、郊外にある自宅からボストンのオフィスまで自動運転車で通勤した場合、まずオフィス側の駐車場代が安くなるか、不要になるだろう、と語った。なぜならば「自分を送り届けてくれた後、自動運転で郊外まで戻り、どこかに駐車してくれるだろうから」と。

また、別の回答者はこんな話をした。現在はボストンにある職場の近くに住み、電車で通勤している。しかし、自動運転車が手に入れば往復が楽になるため、今より遠くに住める。「郊外に住めば家賃が安くなるため、60万円上乗せしても割にあうはずだ」と。

インタビューした限り、米国の消費者はかなり具体的かつ真剣に、自動運転車の購入を考えていると感じた。

■米国人に比べ日本人の財布の紐はかたい

BCGでは同じ調査を日本の消費者約1500名を対象に、2015年に実施した。自動運転に対する興味は日米ともに高かったものの、支払ってもいいとする金額には大きな差が見られた。

日本の場合、自動運転車に興味を持つ消費者の5〜8割が自動運転の機能に対する上乗せ額を支払ってもいいと答え、「高速道路での自動運転」「特定ルートでの自動運転」「渋滞時の自動運転」「自動バレー・パーキング」の4つの機能のうち、1つの機能にかける予算が10万円までという回答が6〜7割、4つの機能すべてを搭載した場合にかける予算は20万円までとの回答が6割という結果になった(図表3)。

自動運転車に関して言うと、日本の消費者は米国の消費者に比べて財布のひもがかたい。そもそも自動車にかける金額が日米で違いがあり、日本の方が金額が少ない点を考慮して考える必要はあるものの、このことは自動運転にかかる研究開発コストを日本市場で回収することの難しさを示していると言える。

米国消費者を対象に行ったアンケート調査では、もう1つ、注目すべき点があった。それは日系メーカーに対する信頼の高さだ。消費者に「どの企業が自動運転車を出したら購入を検討するか」と質問したところ、1位と2位は日本と同じ日系の自動車メーカーだった(図表4)。

余談だが母国のメーカーより日系メーカーに対する信頼が高いことを知り、米調査チームはがっかりしていた。これは日系メーカーが長年にわたって品質に対する信頼を積み上げ、米国市場でのブランド力を高めてきた結果であり、大切にすべき財産だと言える。日系メーカーが自動運転車市場において成功するためには、この高いブランド力を戦略的に生かすことも重要になるであろう。

■自動運転車は社会的コンセンサスを得られるか

完全自動運転機能の価格は当初1万ドルと高額になることが予想されるため、市場投入から普及までは時間がかかる。「誰が、どのような機能を、どのタイミングで求めるのか」の見極めは難しく、前半で触れた法的・倫理的な課題を超えていくためには、自動運転技術に対する信頼を高めると同時に、社会的なコンセンサスも得なくてはならない。

上記を考慮しながら、BCGが2015年に発表した自動運転車の普及予測は以下の通りである。

・2025年に世界における新車販売台数の12.4%、1390万台が部分自動運転車となる。
・上記のうち0.5%にあたる60万台は完全自動運転車になる。
・2035年に世界における新車販売台数の約25%、約3000万台が自動運転車となる。
・上記のうち約10%にあたる1200万台は完全自動運転車になる(図表5)。

自動車産業はすそ野が広い。自動運転車の普及は自動車産業のみならず、IT企業、物流・タクシー業界、そして損害会社にまで大きな影響を与えることになるだろ。

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古宮 聡(こみや・さとし)
ボストン コンサルティング グループ(BCG) シニア・パートナー&マネージング・ディレクター。BCG産業財・自動車グループ アジア・パシフィック地区リーダー、BCG自動車セクター アジア・パシフィック地区リーダー兼日本リーダー。自動車メーカー、自動車部品メーカーなどを含む産業財企業に対して、事業戦略、グローバル戦略の策定・実行支援、デジタル・トランスフォーメーション、オペレーション改革、コスト削減、収益力強化、営業改革などのプロジェクトを手掛けている。【BCG自動車セクターサイト】https://www.bcg.com/ja-jp/industries/automotive/default.aspx

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(ボストン コンサルティング グループ(BCG) シニア・パートナー&マネージング・ディレクター 古宮 聡)