完成検査に対する国土交通省に提出した規定と社内の規定が異なった

 日産に続き、無資格の完成検査員が完成検査を行ったという問題で、スバルは2017年10月27日17:00から東京都渋谷区にある本社ビルにて、会見を行った。

 時系列を追って説明すると、日産の問題を受けて9月29日(金)の深夜に国土交通省から調査を行うように通達を受けたという。その後土日を挟んで10月2日に調査を開始、10月3日に疑義があることがわかった。それを受けて、すぐに完成検査を完成検査員のみが行うように改善を実施している。

 では疑義があったにもかかわらず、10月27日の発表までは何を行っていたかということだが、会見にて吉永泰之社長は「私どもがやっていることがどういう位置づけになるのかを、国土交通省に問いあわせていたため、ここまで時間がかかった」と説明している。実際、10月5日には国土交通省に問いあわせをしており、そもそもの国土交通省から調査目処は30日という期限であったという。

 ではなぜこの問題が起こったかということだが、国土交通省に提出している上位規定(完成検査要領)では、「完成検査員が完成検査を行うこと」、となっており、社内の下位規定(業務規定)では、「完成検査員には、現場経験が必要であり、完成検査員と同じ知識と技能を100%身につけたものでなければ登用できない」とあった。つまり完成検査員でなければできない検査を、完成検査員に登用されていないものがこなさなければ完成検査員になれない、という矛盾が生じていたということだ。

 ただし、100%の知識と技能が身につくまでは、マンツーマンで完成検査員が見ているため、ここには問題がない。ただし、100%の知識と技能が身についた、と現場管理者(係長)が認定したものは、監督者(班長)の下で検査業務に従事させていたという。そして社内のルールにより、完成検査員登用前の100%知識と技能を身につけた検査員に、完成検査員の印章を貸与して、代理押印を認めていたとのことだ。そしてこの代理押印に関しての明文化はされていなかった。

 それならば100%の知識と技能を身につけたと認めた時点で、完成検査員に登用すれば、何も問題は起こらなかったと思うだろう。しかしスバルでは、100%の知識と技能を身につけたと認定された後、決められた期間(2級自動車整備士資格などの保有状況で期間は異なる)、監督者の下で完成検査業務に従事し、その後筆記試験を受け、100点満点で80点以上を獲得しなければ完成検査員と認めないという規定があったのだ。

 こう書けば簡単な矛盾に聞こえるが、これは整理した結果であり、実際は複雑に規定が絡みあっていて、簡単に気がつきにくい状態だったという。

 確かに会社として、国土交通省に提出していた上位規定に違反はしているが、現場レベルでは、十分に安全なクルマを送り出せるルールが敷かれていると認識しており、そのルールを違反することなく業務が行われていたのだ。また、30年に渡り、この工程で作業が行われていたことから、会社として問題を抱えているという認識はまったくなかったのだろう。

 そういった一連の流れを見ると、先ほども述べた、調査で疑義が見つかってから会見までのタイムラグが長いことについても指摘が相次いだが、「我々のやってきたことに問題があるのか、間違っているのかを、国土交通省に問いあわせて考えていたため、ここまで時間がかかった」、という吉永社長の発言は事実だと言って間違いないと思える。

 ただし、上位規定に違反していたことは事実であり、知らなかった、気がつかなかった、製品に問題はない、では許されないこともまた、事実だ。

 調査結果を30日に国土交通省へと提出した後の結果となるが、問題となった群馬県の工場の3ラインで生産されたクルマはリコールが検討されており、その台数は25.5万台程度になるという。さらにそのなかには、OEM供給のトヨタ86も含まれており、トヨタ側への連絡はすでに行われているとのことだ。

 そしてもしリコールが実施された場合、費用は50億円程度になるという。

 最後になるが吉永社長が強調していたのは、「ここで製品は安全だから問題ないとは言えないが、検査自体の内容というよりも、あくまでプロセスの問題」ということ。立場的にも非常に難しい発言内容だが、単に責任を追及するだけに終わるのではなく、冷静に事態をとらえる必要はあると思える。