「このエンジンはクソだ! またクソに戻ってしまった!」

 第17戦・アメリカGP決勝後のデブリーフィングで、フェルナンド・アロンソはそう言って怒りを露わにした。予選で「これ以上は無理」という渾身の走りでQ3に進出し、8番グリッドからスタートして7位を走行していた矢先の24周目、突然パワーを失った。


アメリカGPは厳しい結果となったバンドーン(左)とアロンソ(中央)

 MGU-H(※)の冷却水圧が下がり、制御コンピュータがそれを検知してフェイルセーフ(安全装置)でターボとMGU-Hの作動を停止させたためだった。

※MGU-H=Motor Generator Unit-Heatの略。排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。

「僕らとしてはアメイジングなパフォーマンスを発揮することができたと思う。予選のアタックラップもすごくよくてトップ10に入り、好スタートを決めて、特に何の幸運もなかったのに自力で7位を走っていたわけだから7番目の速さがあったと思うし、今日はポイントに値するはずだったのにね。残念だよ」(アロンソ)

 ホンダの現場運営を統括する中村聡プリンシパルエンジニアは、アロンソの怒りも当然だという思いで受け止めていた。

「僕らとしても『そりゃそうだよね』と思います。フェルナンドはあのまま走れていればポイントは獲れたはずだし、完全にウチのせいですから。こういう結果に終わるのは本当に不甲斐ない。僕らだってこんな短命で壊れるとは思っていないし、万全を期してポイントを獲るつもりできましたから、ショックはかなり大きいですよ……」

 このトラブルは、ホンダ陣営にとっても青天の霹靂(へきれき)だった。

 シーズン序盤はターボとMGU-Hをつなぐシャフトの軸受けにトラブルが多発したが、シーズン中盤までに改良を重ねてトラブルは出なくなっていたからだ。それも、日本GPの土曜日に投入したばかりの新品が2戦目で壊れた。他の個体を見ても、とても寿命が尽きるような距離ではない。

 現場での原因究明は難しいため、車体から降ろしたパワーユニットをHRD Sakuraに送り返して解析を行なうことになった。

「細かな対策はずっとやってきていますし、最近はトラブルも出ていなかった。ベアリング系に少しずつダメージが蓄積して劣化して固着するという、今までに起きたMGU-Hのトラブルと似ていますが、同じトラブルかどうかはまだわからない。マイレージ的にもまだ壊れるはずではないので、何か部品のロットにまつわる品質不良によるものかもしれないし、そこをきちんと解析しないと次に(対策として)何をやればいいのかということがわかりませんから」(中村エンジニア)

 日曜の朝には、予選後パルクフェルメ車両保管明けのマシン確認を行なった際に、エンジニアがストフェル・バンドーン車に搭載されたパワーユニットのデータ上に異変を見つけた。

 機械製品はどんなものでも使用を重ねることで劣化し、性能が下がっていく。夏休み明けから使用して走行距離がギリギリに達していたバンドーンのMGU-Hは、予想以上の速さでダメージ蓄積が進んでいたのだ。

「データ的には、土曜のフリー走行から少しずつ悪化傾向にあることはわかっていたんですが、その傾向から考えれば、今週末のレースは走り切れるだろうと考えていました。ですから、そのまま行こうと思っていました。しかし、日曜の朝になってエンジンがけをしたときのデータを見ると、思っていたよりもその劣化傾向が早く進行していることがわかり、このままではレースを完走できない可能性も出てきました。おそらく保(も)つだろうとは思いますが、ちょっとギリギリの線でした」(中村エンジニア)

 マクラーレン側との協議の結果、リタイアのリスクを冒して14番グリッドからスタートするよりも、最後尾グリッドへの降格ペナルティを受けてでも新品に交換して確実に走り切り、ポイント獲得の可能性に賭けるべきだという結論に達した。

 ホンダはこのアメリカGPに「スペック3.8」と呼ばれる改良型ICE(内燃機関エンジン)を投入した。

 3.8というのはあくまで開発上の管理ナンバーのようなもので、性能向上幅が0.1ぶんしかないという意味ではない。しかし、目指していた新しい燃焼コンセプトの完成が間に合わなかったからには、これを「スペック4」と呼びたくないというプライドもあった。

「燃焼効率がよくなるように燃焼室を変えています。データ上ではそれなりのゲイン(取り分)は出ていたので、3.8がちゃんと機能しているのは確認できています」(長谷川祐介F1総責任者)

 その一方でマクラーレン側も、第15戦・マレーシアGPで投入したバージボード(※)に続く開発の一環として、新型フロントウイングを1セットだけ間に合わせてきた。

※バージボード=ノーズの横やコクピットの横に取り付けられたエアロパーツ。

「我々は早い段階で来年型マシンの開発にシフトしているが、その開発のなかで今年入れられるものはどんどん投入している。この新型フロントウイングは、その一連の開発の一部だ。来週のメキシコGPには間に合わないかもしれないが、次のブラジルGPには間違いなくストフェルにも用意できる」(エリック・ブリエ・レーシングディレクター)


8番グリッドから7位に順位を上げたアロンソだったが...

 金曜のフリー走行1回目では、本来これを使用する予定だったアロンソ車にハイドロ漏れのトラブルが起きて走行できなかったため、バンドーンが装着してフロービズ(※)などで確認作業を行ない、5番手タイムを記録するなど好調な滑り出しを見せた。ただ、FP-2(フリー走行2回目)では新型フロントウイングを装着したアロンソ車が7番手タイムを刻んだのに対し、旧型ウイングに戻したバンドーンはマシンバランスで苦戦を強いられ、皮肉にも新型ウイングの効果を証明するかたちとなってしまった。

※フロービズ=マシンの周囲の空気の流れを可視化するための塗料。

「FP-1ではとてもいいフィーリングだったのに、FP-2で旧型パッケージに戻してからはずっとマシンバランスに苦しんで、気持ちよく走ることができなくなってしまった」(バンドーン)

 バンドーンは予選13位、グリッド降格ペナルティで最後尾スタートとなったが、決勝では本人も満足のいく走りができた。それでも、12位完走で入賞圏には届かなかった。ペナルティがなかったとしても、フォースインディアやルノー、トロロッソを上回ることは難しく、入賞は難しかったかもしれない。

「ポイントは獲ることができなかったけど、実際のところ僕にとってはとても楽しくてエキサイティングなレースだったよ。最後尾スタートという厳しい状況のなかではあったけど、今日は4台もオーバーテイクすることができたし、このパワーの不利と最高速の低さからは予想外だった。そういう意味ではサーキット・オブ・ジ・アメリカズは僕らのクルマに合っていたし、ポイントを獲るべきレースだった。そのすぐそばまで行けたのにポイントが獲れなかったのは残念だよ」

 一方、8番グリッドからスタートしたアロンソは、カルロス・サインツ(ルノー)とセルジオ・ペレス(フォースインディア)を抑えて7番手を堅守していた。

「僕らはストレートがすごく遅いから、集団で走る1周目が心配だ。でも、1周目をやりすごすことができれば、セクター1の高速セクションで後続を引き離して、後はバックストレートでもディフェンスできると思う」

 決勝を前にそう語っていたことからもわかるように、最高速とコーナリング速度のバランスを見れば、ライバルたちと比べて極端にウイングを立てたコーナリング重視のMCL32は、高速コーナーが続くセクター1で逃げることができると思われた。

 しかし実際には、セクター1はフォースインディアやルノーよりも遅く、どちらかといえば低速コーナーからの立ち上がりとなるバックストレートの前半で差をつけてしのいでいる状態だった。

 それでも7位入賞は可能だったはずだが、パワーユニットのトラブルがそのチャンスを奪ってしまった。

 MGU-Hに新たな問題があったとすれば、対策を施さなければならない。たまたまこのMGU-Hに使用されていた部品のロットに問題があったのだとしたら、品質コントロールをさらに強化しなければならない。いずれにしても、ホンダのパワーユニットは出力よりも信頼性と品質管理により大きな問題があることは明らかだ。

 アロンソの失望と怒りの声を、HRD Sakuraの戦略ルームに詰めていたエンジニアたちもリアルタイムで聞いていた。中村エンジニアは言う。

「HRD Sakuraの戦略ルームではデブリーフィングの様子をリアルタイムで聞いていますから、状況はみんなわかっています。どんな言われ方をしているのか、何をしなきゃいけないのか、みんな気づいているはずです」

 マクラーレン、そしてアロンソとバンドーンのふたりとともに戦うレースも、残り3戦しかない。それまでに一度でも彼らを満足させ、決別を後悔させるようなレースをしてもらいたい。そのためには、より一層の奮起が必要となりそうだ。

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