「富岡」の行先が灯ったいわき駅の発車案内。列車代行バス区間を挟むものの「原ノ町・仙台方面」の表示が復活した(筆者撮影)

2017年4月1日に、福島県双葉郡富岡町の避難指示が解除(一部の帰還困難区域を除く)されたことを受けて、復旧工事が急がれていた常磐線の竜田―富岡間6.9kmが10月21日に運転を再開した。列車の運転再開が避難指示解除より遅れたのは、富岡駅が津波の直撃を受けており、損害が大きかったから。駅や線路の位置は従来のままであるが、新しい駅舎は旧駅舎からやや北へずらした位置に、駅前広場とともに整備されている。

初日に富岡を訪れることができたので、気が付いた点をまとめておきたい。

少しずつ延びた運転再開区間

2011年3月の東日本大震災、東京電力福島第一原子力発電所事故以来、常磐線は地域の復興と、帰還事業の進捗により、徐々に運転再開区間を延ばしてきた。東北本線と並ぶ、首都圏と東北・北海道を結ぶ幹線であったため、復旧費用の負担などは問題なかったが、高台への移転や放射能の除染作業という、三陸の津波被災路線とはまた違う課題がのしかかっていたのだ。

常磐線の北半分にあたる、いわき―岩沼間のうち、2011年中に運転を再開したのはいわき―広野間、原ノ町―相馬間、亘理(わたり)―岩沼(―仙台)間である。その後、2013年3月16日に浜吉田―亘理間、2014年6月1日に広野―竜田間、2016年7月12日に小高―原ノ町間と運転区間が延びた。同年12月10日には相馬―浜吉田間が山側へ移設のうえ、運転を再開している。この間、2015年1月31日には竜田―原ノ町間ノンストップの列車代行バスが運行を開始しており、曲がりなりにも公共交通機関によっていわき―仙台間がつながった。


夜が明けたばかりの富岡に到着した、下りの運転再開一番列車。鉄道ファンの乗車が多かったが、ささやかながらも地元の歓迎があった(筆者撮影)

2017年に入って、4月1日に浪江―小高間が復旧。代行バスの運転区間が一部を除き、竜田―浪江間に縮小され、同時に竜田―富岡間の運行本数が大幅に増やされた。もちろん、避難指示解除を受けての措置である。だが、まだ住民の帰還が十分ではなく、双葉郡内でも中心的な位置を占めていた富岡の町並みにも、人影がまだ薄い段階では「先行投資」の意味が大きく、利用客はさほど多くはなかった。

10月21日に、竜田―富岡間で初めて営業運転した列車は、いわき5時31分発・富岡6時12分着の普通で、これに乗車した。

「原ノ町・仙台方面」の案内復活


復旧工事成った富岡駅3番線で発車を待つ、いわき行きの普通。一部の列車には特急列車用の651系が充当されている(筆者撮影)

列車の運行系統は基本的にいわき―富岡間で、一部の列車は水戸方面へ直通する。富岡に発着する列車は、すべて普通。11往復が設定された。震災前の普通は17往復あり、さらに6往復あった特急もすべて富岡に停車していたから、やはり震災、事故による人口減少は覆い隠しようもない。

さらに震災前には1往復だけであった久ノ浜折り返し列車が、震災前にはなかった広野折り返し列車(いずれも、いわきから富岡までは行かない)も加えて下り7本、上り6本設定されているところにも「復興格差」が感じられる。富岡町にしてみれば、列車が少しでも増えることが帰還人口をさらに増やすことにもつながろうし、常磐線の運転本数が人口増加のバロメーターにもなろう。

実際、列車に乗っていても、竜田までは新しい住宅も増え、田畑にも耕作の跡が見られるのに対し、竜田を出るととたんに田畑は荒れたまま。まだ屋根にビニールシートを掛けたままという家屋も車窓によぎるようになる。原子力発電所への距離の違いが、目の当たりにできるのだ。この格差を、少しでも埋めることが急務だろう。富岡町の中心地域は、2013年3月25日には警戒区域から避難指示解除準備区域に移行しており、夜間の滞在(宿泊)こそ不可であったが、立ち入りは自由になっていた。4年半が過ぎても、復興はなかなか進んでいないのである。

いわき駅などで感慨深かったのが、ホームの行き先案内が「原ノ町・仙台方面」となっていたこと。以前は貼り紙によって「竜田方面」とされていた。不通区間はあるが、完全復旧に一段と近づいた状況を端的に表したものと感じた。


新築された富岡駅の駅舎。コンビニエンスストアを併設している(筆者撮影)

10月21日からは富岡―浪江間の列車代行バスも、以前の2往復から増発されて、下り6便、上り5便となっている(下り1本のみ原ノ町行き)。地域の中心地富岡、あるいは列車の運行区間が延びたことによるいわき市との交流増加を期待してのことだろう。少しずつでも「震災前のまま」を目指している姿勢がわかる。

駅舎が新築され、駅内にはコンビニ・イートインの店も入った富岡駅前では、午前中に記念式典など祝賀行事が行われていたが、私が注目したのは、線路・信号設備である。いわきから来た列車は、同駅でいちばん改札口から遠い3番線に入って折り返す。1・2番線は使用されていない。

震災前は1番線が原ノ町方面行き、2番線がいわき方面行きに主に使われており、3番線は1往復だけの折り返し列車用であった。2・3番線が1面のホームに接しており、改札口との間は新設のエレベーター付き跨線橋(こせんきょう)で結ばれている。

一見不便だが、その理由は…

観察してみると、信号設備が「3番線でのみ、いわき方面への折り返し運転が可能」となっていることに気付いた。これは震災前と同じである。原ノ町方面への列車運転が可能となった暁には、手戻りとなる再工事をせずに済むよう、最終的な形の設備をまとめて整えておき、それまでは一部の設備のみ使用する形だ。


富岡と同じく、駅舎からいちばん遠い線でしか折り返せない浪江では、跨線橋を使わず、仮設通路が設けられた(2017年4月1日・筆者撮影)

ところが、これまでは、たとえば竜田まで運転再開された際は、同じように改札口からもっとも遠い線路を使って折り返し運転をしていても、駅舎との間に段差のない仮設通路を、未使用の線路をまたいで設け、利用客の便を図っていたのだ。これはかつての広野でも、現在の浪江でも同様である。

しかし、エレベーター付きとはいえ跨線橋を渡らせるようにした、富岡駅の運転再開方法は違った。改札口に直結した1番線でのいわき方面への折り返しが元々できない駅ではあるが、仮設通路方式と比べれば不便なのは明白だ。


完全復旧を見越し、信号や線路はすべて整えたうえで運転再開を迎えた。富岡駅の浪江方面を見る(筆者撮影)

好意的に見れば、「わずか2年半ほどの間のこと」と割り切ったとも思える。富岡―浪江間の運転再開は2020年春に予定されているのだ。浪江側の線路を見ると、やはり線路や信号設備は、駅構内に限れば完全に復旧されていた。そして、一部の信号機には、使用停止を示す×印が付けられている。すぐにでも使える状態にできるものと見ていいだろう。ホームも、10両編成の特急が停車できるだけの長さが整備され、当面、使用しない部分は柵で区切られていた。

券売機にも「全線再開」の準備が

駅舎内の自動券売機にも「来るべき復活の日」を思わせるプログラムが組み込まれていた。頭上に掲げられた運賃表は富岡―浪江間が途切れた形で描かれ、紙などで覆われた状態ではなかった。けれども自動券売機では190円の乗車券が発売されており、実際に、記念として買い求めた鉄道ファンの姿もあった。しかし、富岡と隣の駅、竜田との運賃は200円。190円で行ける駅は、不通区間に含まれる夜ノ森しかないのである。

賑わいがあった「昔の姿」に戻ることが難しい地域であることは間違いない。しかし、昔の姿に一歩でも近づこうと努め、全線運転再開の日を予期することは、極めて好ましい姿勢ではないかと思う。

ただ、それまでにかかる時間は決して短くはない。願わくば、高齢者への介助など、使いやすい鉄道、駅へ向けての工夫は、すぐにでも始めてほしいところだ。