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●ホンダの方向転換を印象付けた初代〜ホンダエンジンの代名詞登場の4代

9月29日に新型のシビックが発売となるが、これは日本国内では9代目に当たるモデルで、限定販売されたシビックタイプRを除けば、実に7年ぶりとの復活となる。そこで今回は日本で販売された過去8代のシビックを、順を追って振り返ってみたい。

○初代(1972〜79年) - 「機械遺産」のエンジン

それまでコンパクトなモデルは軽乗用車しか持たなかったホンダが、昭和47(1972)年7月に初めて世に送り出したコンパクトカーがシビックだった。シビックは世界戦略車という側面も持っており、ヨーロッパでスタンダードであった2BOXスタイルで、独立したトランクを持つ2ドアと、リアゲートを持つ3ドアハッチバック(こちらは翌月の72年8月発売)でデビュー。搭載されるエンジンは、1,200ccの一般的な水冷エンジンだったが、それまで空冷エンジンをメインにしてきたホンダの方向転換を印象付けたモデルでもあった。

昭和48(1973)年には4ドアモデルが追加(セダンではなく2BOXスタイルのまま)されたほか、当時世界一厳しく、パスすることは不可能とまで言われたアメリカのマスキー法(昭和45・1970年12月発効)を、触媒の追加などの後処理無しでクリアできる世界で最初のエンジンとして米環境保護庁(EPA)より認められた、「CVCCエンジン」を搭載したモデルも追加している。このCVCCエンジンは、2007年に日本機械学会が創立110年を記念し制定した「機械遺産」に、マツダのロータリーエンジンとともに認定されている。

また、昭和49(1974)年にはシビック=スポーティ、というイメージを植え付けたグレード「RS」が追加。これは、「ロードスポーツ」や「レーシングスポーツ」の略ではなく、「ロードセイリング」であると発表された。

○2代目(1979〜83年) - ステーションワゴンタイプも追加

大ヒットを記録した初代の後を受けて登場した2代目は、「スーパーシビック」という愛称を持って登場し、初代のイメージを踏襲したモデルとなっていたが、ボディサイズはやや拡大され居住性が改善された。また、足回りも形式こそ先代と同じく4輪独立のストラット式だが、完全に新設計となり、先代でも高い評価を受けたハンドリングがさらに洗練されたものへと進化していた。ボディタイプは先代にあった独立したトランクを持つ2/4ドアモデルは廃止され、3/5ドアハッチバックへと統一され、エンジンの排気量も1,300ccと1,500ccの2種類に集約されている。

昭和55(1980)年1月にはステーションワゴンタイプの「シビック カントリー」が追加され、ボディパネルに貼られる木目調パネルは、ステーションワゴンと商用バンの境目が曖昧だった当時に、新たなレクリエーションビークルであることをアピールするのに大きく貢献したようだ。また、同年8月には別販売チャネル向けの兄弟車としてセダンボディを持つ「シビック バラード」が登場し、翌9月には「シビック セダン」としてシビックの新たなバリエーションとして追加されている。

○3代目(1983〜87年) - 日本カー・オブ・ザ・イヤーに

すっかりホンダを代表する車種へと成長したシビックは、昭和58(1983)年9月にワンダーシビックと呼ばれる3代目へとフルモデルチェンジ。ラインナップは3ドアハッチバックと4ドアセダンは据え置きだが、5ドアハッチバックはステーションワゴンのカントリーとクロスオーバーさせた「シビック シャトル」という新たなモデルへと発展した。

このシャトルは顔つきこそシビックシリーズそのものだが、全高を10cm以上高め、室内空間を拡大したボディを採用。今でこそ全高を高めて室内空間を確保する手法は軽乗用車などで一般的だが、その走りと言えるモデルかもしれない。なお、この3代目は第4回日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞している。

そして昭和59(1984)年には、待望のDOHCエンジンである、ZC型(1,590cc)を搭載した「シビック Si」グレードが3ドアハッチバックに追加。このエンジンは、全日本ツーリングカー選手権やN1耐久など数々のレースで表彰台を獲得。1,600ccクラスの名機というとトヨタの4A-G型が話題に上るが、当時は4A-G型の130PS/15.2kg・mに対し、ZC型は135PS/15.5kg・m(共に当時のカタログ値)とノーマルの状態でも上回る出力を発生していたのだ。

○4代目(1987〜91年) - B16A型VTECエンジンを採用

4代目は英語で「威厳や壮大さ」を表す形容詞を使用し「グランドシビック」と称し、先代よりもさらに大型化したボディを採用。ラインナップは3ドアハッチバック、4ドアセダン、5ドアのシャトルは変わらずだったが、足回りが全車全グレードで4輪ともダブルウィッシュボーン式になり、より一層スポーツモデルとしての戦闘力アップが図られた。

この代での最大のトピックと言えば、現在に至るまでホンダエンジンの代名詞となっている、可変バルブタイミング・リフト機構を備えたB16A型VTECエンジンを採用したことだろう。平成1(1989)年4月に登場した3代目インテグラに初めて搭載されたこのエンジンは、同年9月にこのシビックにも搭載され、「SiR」というグレード名が付けられた。インテグラに比べ100kgほど軽量なシビックは多くの走り好きを虜にしたのである。

続いては、3代目に続いて日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した5代目、愛称"スポーツシビック"などを紹介していく。

●超低燃費時代突入の5代〜シビック全盛期の役者がそろった9代

○5代目(1991〜95年) - 超低燃費「ETi」も登場

先代のVTECエンジン搭載によってスポーツイメージを確固たるものにしたシビックは、5代目の愛称に"スポーツシビック"を採用し、3代目に続いて日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。4ドアセダンには新たに「フェリオ」というサブネームが付き、先代には設定されなかったB16A型VTECエンジンを搭載した「シビック SiR」も用意された。このグレードはセダンにも関わらずリアシートもバケット形状で、4名乗りとなっている。なお、5ドアのシャトルは旧型が継続販売されている。

その一方で、VTECの技術を応用し、乗用回転域で片側の吸気バルブ休止と、独自の希薄燃焼方式などにより、カタログ燃費で20.5km/Lという超低燃費を達成した「シビック ETi」を用意。パワー競走以外の活路も模索しているモデルであった。

平成5(1993)年には北米市場向けに北米で開発・生産された2ドア「シビック クーペ」が、輸入車という形で販売がスタート。当初は右ハンドル仕様車のみだったが、平成6(1994)年からは左ハンドルも輸入販売されている。

○6代目(1995〜2000年) - レーシングカー並みの「タイプR」

メーカーが「クルマの基本性能を徹底進化させた」と語る、6代目の愛称は「ミラクルシビック」。先代で登場した超低燃費仕様の経済性はキープしたまま、動力性能を大きく底上げした3ステージVTECエンジンを搭載した仕様を新設。これにより、130PS/14.2kg・mというスペックを誇りながらも20.0km/L(3ドア5MT車)という低燃費をマーク。パワーと燃費の両立を実現していた。また、現在のコンパクトカーの多くが採用しているCVTミッションを採用したのもこの代が初となっている。

しかし、この代で語らなければならないのは、平成9(1997)年に追加された最強グレード「シビック タイプR」だろう。排気量は1.6リッターのまま最高出力は185PSまで引き上げられ、8,000回転オーバーまで許容するB16B型エンジンに、軽量化と補強が施されたボディ、そして市販車としては異例なほど固められた足回りなど、もはやレーシングカーといっても過言ではないスペックを持ち合わせていたのだ。現在もこのモデルは高い人気を誇っており、低走行のノーマル車両は当時の新車価格199.8万円を超える値札を付けている個体もあるほどである。

○7代目(2000〜05年) - 時代はハイブリッドへ

「スマートシビック」という愛称が付けられた7代目は、先代とは大きく異なりハイパワーなスポーツグレードを一切持たないモデルへと変貌を遂げた。3ドアは廃止され(海外では存在)スペース効率の優れた5ドアハッチバックとセダンのフェリオのみとなり、MT車はフェリオに一部残るのみとなった。

辛うじて「RS」という名前のスポーティグレードがフェリオに設定されていたが、搭載されたエンジンは1.7リッターSOHCと従来のシビックを知るユーザーには物足りないスペックで、日本での販売は2001年に登場したコンパクトカー「フィット」の影響もあり、低迷することとなった。

そこでホンダは、2001年に英国で生産・販売をしていた新型「シビック タイプR」を輸入販売することとなるが、一度低調になった販売台数を盛り返すまでには至らなかった。また同じタイミングで、フェリオをベースとしたシビック初の市販ハイブリッドモデルである「シビック ハイブリッドMX」も登場しているが、こちらもライバルのプリウスには到底及ばない結果となっている。しかし、その斬新なコンセプトが評論家筋には受けたのか、先代に続き2代連続、4回目の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。

○8代目(2005〜2010年) - 初のセダンボディ

先代での販売面での苦戦を受けてシビックのポジション自体を大きく変更したのが8代目のシビックとなる。コンパクトなハッチバックというジャンルは後発のフィットに任せ、3ナンバーサイズのセダンのみのラインナップとなった。これはそれまでミドルサイズセダンとして存在していたアコードが、アッパーミドルサイズセダンへと大型化したことも影響しており、搭載されるエンジンもそれまで1.5リッター前後がメインだったが、今回は1.8メートルリッターへとこちらもサイズアップがなされていた。

しかし、この代でもタイプRを求めるユーザーは多く、それに応える形で2007年に3代目となる「シビック タイプR」が登場することとなる。初のセダンボディとなったため、ボディ剛性がアップするなど走りに関する部分が向上したのはもちろんだが、セダンということが家族への免罪符となり、ファミリーカーとして購入するというユーザーも多くみられたという。

もっとも、足回りのセッティングは歴代シビックタイプRでもずば抜けてハードと言われており、購入後に非難轟々となった家庭も少なくないようだが……。結局、8代目のシビックもタイプRを除けば販売面で成功したとは言い難く、結果的に日本市場からシビックの名前が消えることとなってしまった。

○9代目(2017年〜) - 役者が勢ぞろい

そして、7年後の2017年にようやく復活したシビックの名前。ボディサイズこそ大柄なままだが、ハッチバック、セダン、タイプRと一番シビックが元気だった頃の役者はそろった。果たして新型を日本市場はどのように受け入れるのだろうか。