JR東日本の新幹線で一番稼げるのはどの路線か(写真:尾形文繁)

筆者が例年発表しているJR各社の路線ごとの営業係数を試算した結果は、おかげさまで各位に受け入れていただいている。

100円の収入を上げるために要した費用を示す指標である営業係数は、JR各社全体の数値までは公表されたデータから導き出せる。さらに各路線の営業係数を試算するには、収入と費用とを一定の考え方によって分配すればよい。収入、費用とも、輸送規模によって変動する項目を旅客人キロの比で、路線が存在するだけで生じる固定的な項目を、営業キロの比でそれぞれ分配した結果、各路線の営業係数の推測値が得られる。

精度の高い試算が可能に

近年、一部のJR旅客会社は各路線の営業状況について、より詳しい数値の公表を行うようになった。各路線の旅客運輸収入や、一部の路線に関しては区間ごとの旅客輸送密度(平均通過人員)を示すという具合だ。旅客輸送密度は年間の旅客人キロを年間の延べ営業キロで除した数値であるから、営業キロと営業日数とがわかれば旅客人キロを容易に算出できる。こうしたデータによって営業係数の試算値の精度は大きく上がることは言うまでもない。

JR東海を除くJR旅客会社5社からは詳細な旅客輸送密度が発表されており、さらにJR北海道を除く4社からは路線ごとの旅客運輸収入も示されている。そこで、今回は5社については2016年度の数値、JR東海、JR貨物の両社については「鉄道統計年報」の2014年度の数値を使用し、それぞれ5年前の数値と比較することとした。

今回は、JR北海道とJR東日本についての試算をお目にかける。

なお、営業係数を求めるに当たり、「鉄道統計年報」に基づかないJR東海以外のJR旅客会社の営業収入は全額旅客人キロの比で各路線に分配した。運輸雑収や線路使用料収入といった、旅客運輸収入以外のその他の収入を営業キロの比で分配すると、旅客輸送密度が極端に低い路線ではその他の収入が旅客運輸収入を大幅に上回るという明らかに不正確な結果が得られるからだ。

■JR北海道

苦境が伝えられるJR北海道の営業係数のなかで最も注目されるのは、2016年3月26日に営業を開始した北海道新幹線の数値であろう。同社が公表した同新幹線の103億円という旅客運輸収入と5638人という旅客輸送密度から84.6という営業係数が得られ、同社の路線中、最良の収支に躍り出ている。ちなみに、試算による営業利益は17億円だ。

JR北海道は北海道新幹線の収支について、当初は悲観的な見方を示し、営業損失が生じると予想していた。

いままでの試算の経験から、北海道新幹線程度の旅客輸送密度では営業利益が生じる機会は少ない。だが、北海道新幹線は営業キロではJR北海道全体の4.5%ながら、旅客運輸収入では同社全体の14.2%を占めるという高収益体質が、この営業係数の背景にある。

北海道新幹線の高収益体質は旅客1人当たりの平均乗車キロの多さがもたらしたものだ。旅客輸送密度から得られた旅客人キロは3億0621万人キロで、同社のいう開業後1年間の229万2000人という利用実績で除すると平均乗車キロは133.6kmとなる。北海道新幹線全線となる新青森―新函館北斗間の営業キロは148.8kmであるから、ほぼすべての旅客が全区間を利用していると考えられ、旅客数は少ないながらも利用効率の高さが生み出した賜物といえるであろう。

札幌近郊路線も健闘

もう1つ注目したいのは札幌市近郊の各路線の営業係数だ。札幌駅には函館、千歳・室蘭、札沼(学園都市)の各線・系統の列車が乗り入れているが、このうち函館線の小樽―札幌―岩見沢間、千歳線全線・室蘭線の苫小牧―沼ノ端間の営業係数は100を下回り、札沼線の桑園―北海道医療大学間も110.5とあと一歩で黒字という好調ぶりが試算によって得られた。試算による札幌圏の各路線各区間の営業係数は95.7、営業利益は19億円だ。

JR北海道が2016年度に鉄道事業で計上した営業損失は534億円だ。先述のとおり、北海道新幹線で17億円、札幌圏で19億円の計36億円の営業利益を上げたと仮定すると、その他の各路線各区間で生じた営業損失は合わせて570億円、営業係数は317.5となる。営業キロの多い路線から対象になるという不合理を承知のうえで挙げていくと、営業損失の最も多い路線は札幌圏を除く函館線の104億円、次いで新得―帯広間を除く根室線の96億円、宗谷線で79億円、石北線で71億円と続く。

ところで、営業利益を計上した札幌圏内の各路線にも泣き所はある。札沼線桑園―北海道医療大学間28.9kmのうち桑園―八軒間2.2kmとあいの里教育大―北海道医療大学間15.3kmの計17.5km、千歳線59.2kmのうち南千歳―新千歳空港間2.6kmが単線と、旅客輸送密度から見ると他のJR旅客会社や大手民鉄などではまずありえない状況を呈しているのだ。資金面を筆頭に、さまざまな事情で線路の増設が実現しないという事情は理解できるものの、より多くの旅客を獲得できる機会を失っていると考えると、何とも言いようがない。

逆に、1049.6という営業係数が得られた室蘭線沼ノ端―岩見沢間67.0kmのうち、沼ノ端―三川(みかわ)間34.8kmと由仁(ゆに)―栗山間5.1kmとの計39.9kmがかつての石炭輸送路線の名残で複線となっており、過大な設備の維持に苦慮していることを念頭に置くと、苦悩はさらに深まる。


■JR東日本

JR東日本は、旅客運輸収入と旅客輸送密度に関しては各路線はもちろんのこと、一部の路線では区間ごとに詳細なデータをJR旅客会社のなかで最も早く発表した。おかげでJR西日本、JR四国、JR九州の3社も追随する結果となって喜ばしい限りだ。

試算によって良好な営業係数が得られた路線は新幹線では東北新幹線で42.9、在来線では山手線で53.2と、大方の予想どおりかもしれない。ほかにもJR東日本では上越、北陸とフル規格の両新幹線とも営業係数は40台、在来線では50台は山手線だけではあるものの60台は66.8の根岸線、67.7の中央線、68.8の赤羽線がそれぞれ達成している。

ちなみに、在来線で営業係数が100を下回った路線はいま挙げた4路線のほか12路線で、すべてが東京駅を中心とした半径50km以内の首都交通圏内で営業を実施する路線だ。

JR東日本が2016年度に鉄道事業で計上した営業利益は3479億円である。試算では営業係数が100未満の路線だけで上げた営業利益は6436億円となり、内訳は新幹線で3451億円、在来線で2985億円という結果となった。これら黒字路線の営業係数は65.8。JR東日本の鉄道事業は新幹線と首都交通圏内の在来線とで成立している様子がよくわかる。

もし首都圏の黒字が減ったら…

新幹線の良好な営業係数はすでに北海道新幹線の項で説明したとおりで、平均乗車キロが長い結果生じた多大な旅客人キロの賜物である。一方、首都交通圏内の在来線の営業利益は膨大な輸送人員によるものだ。平均乗車キロは10km程度と短くとも、旅客人キロを大きく引き上げている点は10万人を超える旅客輸送密度からもわかるであろう。

反対に営業係数が100を上回る路線はほぼすべてが首都交通圏以外の路線だといえる。営業係数の悪い順に挙げると、1万4478.3の山田線、1万0994.8の気仙沼線、6897.8の只見線で、試算された営業損失は山田線が127億円、気仙沼線が14億円、只見線が110億円となった。災害で運休となったという事情があるとはいえ、これだけの営業損失を計上した路線が存続できた理由は、やはり営業主体がJR東日本であったからと言うほかない。民営鉄道や第三セクター鉄道では維持はまず不可能だし、国鉄のままであったとしても廃止が濃厚であろう。

国鉄の分割民営化に当たり、営業係数の悪い路線の営業損失を、営業係数の良好な新幹線と首都交通圏内の在来線とで計上した営業利益で補うというモデルのもとJR東日本は発足した。ということは、仮に新幹線や首都交通圏の在来線での営業利益が今後減少傾向に転じるとなると、極端に営業係数の悪い路線の処遇についてJR東日本も検討せざるをえないであろう。