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●責任のある成長の答えが「A380再導入」

エミレーツ航空(本社: アラブ首長国連邦・ドバイ)はこの10月で日本就航15周年を迎えた。2002年10月1日に関空=ドバイ線に就航し、2010年3月に成田=ドバイ線、2013年6月に羽田=ドバイ線に就航。現在は関空・羽田・成田の3空港とドバイ間で毎日運航し、関空=ドバイ線就航から数え、397万人以上の旅客を輸送している。

2015年6月にはエミレーツ専用ラウンジを成田に開設したほか、2017年3月からはエアバスA380を成田=ドバイ線へ再導入するなどの戦略を展開している。今回、日本市場を中心に、これまでの15年間とこれからのエミレーツについて、日本支社長のニック・リース氏に航空会社創業経験もある航空ビジネスアドバイザーの武藤康史氏が戦略に迫った。

○羽田線の成長がもたらしたA380再導入

武藤氏: まず、A380を再び導入した背景や意図についてうかがいます。これだけ座席数が増えたことで、戦略やマーケティングをどのように設定し、何が変わるのでしょうか。

リース氏: 成田へのA380の再導入は、我々の戦略として正しいステップだったと考えています。座席数が増えることになりますが、これは、それだけ需要があがってきたという判断によるところです。最初にA380を成田線に導入した時(2012年7月〜2013年5月)、私はまだ日本支社にいませんでした。ただ、当初はA380導入で柔軟な対応ができていましたが、羽田=ドバイ線が決まったことで、それでは座席数が多いのではないという声もあり、一旦取りやめとなったという経緯があります。

我々としては責任のある成長を遂げていきたいという考えがあります。需要があるところ、それだけ成長があるところに、座席数のある機材を導入していきたいと考えから判断していきます。現在では羽田線でも乗客数が増え、成田線を大型化しても需要は見込めるだろうというと判断しました。

座席数の増加と単純に言っても、ファーストクラス・ビジネスクラスの両方をあわせて50席だったものが90席になり、プレミアム料金によってその分、収益も上がります。また、エコノミークラスも304席から399席へと、機体によっては427席と拡大しています。その意味で、A380には我々も大変満足しています。羽田線も需要が高いということで、この夏から羽田→ドバイ線をB777-200LRからB777-300ERに変更し対応しました。羽田も成田も、使える機材の中で最大なものを選択しています。これらは我々の前向きな取り組みと考えています。

セールスという面では、これからどんどん営業活動を増やしていかなければならず、我々にとってはチャレンジと言えます。これはどの航空会社にも言えることですが、夏期ダイヤは比較的渡航客が多く、日本発着も夏は需要も高いです。特に日本は今、インバウンドが伸びているので、エミレーツのネットワークを使って世界の各地から日本に渡航が増えています。その中で、注力すべきは冬期です。日本からのアウトバウンド客を増やすための施策を考えています。

武藤氏: エミレーツのA380についてうかがいます。最近、エミレーツはA380の受領時期を延期しました。その背景には、企業の成長が緩やかになったとか、原油価格の変動など他社も影響を受けていますが、そういったことがエミレーツの決断にも影響していますか。

リース氏: ここ2年間はエミレーツにとってもタフでした。昨年度の決算を発表しましたが、利益は減りました。今年もタフなものになるでしょう。特に米国路線の運航では、パソコンなどの電子機器の持ち込み禁止については我々のビジネスに多大なる影響を受けました。こういったことが受領時期を延ばしたことに少しは影響していると思います。少しスローダウンしたかもしれませんが、依然として1カ月に1〜2機の新しい大型機を受領するなど、今も成長を続けています。

○羽田と成田、それぞれに期待するもの

武藤氏: 日本市場に関してですが、セールス・マーケティングポリシーとして、羽田路線と成田路線では違いがあるのでしょうか。

リース氏: 両方組み合わせて取り組んでいる活動ではありますが、ふたつの空港間で旅行客の流れに違いがあると考えています。主に、フライト便の時間帯の違いによるものです。ドバイ着のお客さまなのか、ドバイ以遠に行くお客さまなのか、ということです。成田だと、乗継便を考えてドバイより先に行く人が多く、羽田だと逆に少ない傾向があります。

武藤氏: ドバイより先に行く客とそうでない客の間に、客層の違いなどはあるのでしょうか。例えば、ドバイから先に行く人は旅行客が多いとか、中東までの人にはビジネス客が多いのかということです。

リース氏: それほど顕著な違いがあるわけではないです。ビジネスでドバイまで行く人も多いですが、ビジネス客でもドバイから中東やアフリカ、また、最近では南アメリカなども増えています。加えて、出張目的でエコノミークラスを利用される方も多いです。

我々としては、エコノミークラスはビジネス客だけではなく、休暇で利用する人も取り込みたいと注力しています。我々の機材は座席数が多いということで、欧州からのエコノミークラス利用者も取り込んでいるという状況です。

武藤氏: 羽田の発着枠について、将来的にはいいタイムゾーンを確保したいという希望はありますか。

リース氏: これは政府間同士で決めることであるのでエミレーツとしては述べる立場にないですが、我々としては両国間で決まったタイムゾーンでできる限り最善を尽くすということです。世界中の空港で1日1便以上を運航することにチャレンジするというエミレーツのフィロソフィーがありますが、夜便のスロットが限られているので、現状、便数を増やすのは難しいと思います。

武藤氏: ドバイ空港のバンク=接続利便も日本初の時間帯によって再度整えないといけない、ということにもなるかと。

リース氏: それも挑戦のひとつです。

○JALとのアライアンスも15年周年へ

武藤氏: JALとのセールスのコラボレーションやアライアンスに関して、例えば、組んだ当初からと今とでは何か違いがありますでしょうか。また、その提携内容に関しても何か変更などはありましたでしょうか。

リース氏: JALとのパートナーシップはエミレーツの日本路線就航時からであり、日本の大手航空会社はどちらも、中東・アフリカに路線を持っていません。JALならJALのフリークエントフライヤーのプログラムのお客さまで、JALマケ便(運航会社は別会社でJALがコードを張っている便)を使いたいというお客さまはいます。そうした意味での緩やかなパートナーシップで、少しずつ重要が伸びているという状況です。

また、JALとは定期的に話し合いをしています。日本には東京・大阪だけではなく地方各地に空港があり、そうした地域の空港からのお客さまにもJALと連携して対応していくことが必要になります。一貫して言えることは、パートナーシップが伸びてきている状況です。エミレーツの方針として、国際的なアライアンスに属することはないものの、各航空会社と一対一の関係を築くことが両社にとってメリットがあるということになれば、喜んでやっていこうというポリシーです。

武藤氏: 羽田路線では、JALとのパートナーシップでのメリットをより享受しやすいように思われますがいかがでしょうか。

●羽田の制限を補うJALとの協業--カンタス航空の変更の影響は?

○アライアンス加盟より1対1での相互利益

リース氏: 羽田は夜間の離発着に制限があるといったチャレンジがあります。現在羽田では、夜間帯にたくさんの便が離発着しています。エミレーツ便が羽田に到着するのは22:45なので、そこから日本の地方へ飛ぶというのは難しいため、我々は、羽田路線はアウトバウンドを主なターゲットとして見ています。乗り継ぎをするとしたら、関空から羽田(→ドバイ)を利用されるお客さまが多いのではないでしょうか。

武藤氏: 中東〜日本国内の乗り継ぎは双方の時間帯の関係で、なかなか簡単にはいかないものがありますね。日本も含めたアジア各国のエアラインとのパートナーシップやアライアンスに関して、何か新たな計画はありますか。

リース氏: パートナーシップはいつも進化を遂げており、カンタス航空とは2013年からパートナーシップを結んでいます。ただ、カンタスではこのほど、スケジュールの変更(シドニー=ドバイ=ロンドン線の経由地を2018年3月25日よりシンガポールに変更)が発表されました。ですが、これはカンタスの方針で、我々がどうにかできることではありません。

そのほかでは、マレーシア航空のクアラルンプール発でもいろいろなパートナーシップを提携していますし、また、ジェットスターやバンコク・エアウェイズなど各地域での提携もしています。極東地域においては、例えば中国などへのルートを設けるなどという取り組みも強化していきたいと考えています。

今後の期待として現在考えているのが、フライドバイとのパートナーシップ提携に関することです。フライドバイを利用してドバイ以遠のいろいろな地に行くこと、特に日本のビジネスのお客さまの取り込みを図るということです。中央アジアやロシア、アフリカという地にフライドバイに飛んでもらえる機会が増えることになります。

もちろん、フライドバイはエミレーツとは別の会社ということで、より小さな路線に対応できる、また、B737という小型の機材をもっているので、サラエボなどのように休暇目的に利用するお客さまの渡航先に選んでもらえるところで、価値を見込んでもらえると思っています。そうした関係を少しずつ強化しながら、日本からはエミレーツに乗って、その先はフライドバイでという形態を増やしていければいいと考えています。

武藤氏: カンタスのEUへの経路やスケジュールの変更によって、エミレーツとカンタスの関係はどう変わり、また、この変更が日本市場にどのような影響を与えると考えていますか。

リース氏: 我々はこの変更によって日本市場に影響が及ぶとは考えていません。というのも、我々が注力しているのはあくまでも日本からドバイ、そこから先に行くお客さまだからです。カンタスのネットワークはとても重要で広大なものであるということは理解していますが、日本に行くお客さまが一度、ドバイを通らないといけないということになると、それは違う流れになるからです。また、ジェットスターとの関係も引き続き強固なものであると思っています。

○よりよいプロダクト提供で実現した成田ラウンジ

武藤氏: これからの日本市場への取り組み方について教えていただきたい。例えば日本の旅行会社やOTA(オンラインエージェント)などとの関係をどのようにしていこうと考えていますか。

リース氏: グローバル市場における私たちの考え方として、お客さまが求めるチャネル全てを通じてチケットを購入できるようにするということであり、特に日本においてどうするということを我々日本支社だけが考えるわけではありません。ただ、私が日本に来る前はシンガポール支社長を4年間していましたが、シンガポール市場も日本市場とは随分違っています。

最近ではオンラインで直接購入する、あるいはオンラインの旅行代理店から購入するというお客さまが増えています。市場もどんどん変わっており、日本市場もだんだんその方向にシフトしていると感じています。例えば、国際的なオンラインの旅行代理店もいますし、それに加えて従来型(=店舗型)の旅行代理店がオンラインで対応できるようにしているところが増えています。その間でうまくバランスをとる、そしてなおかつ、優れて商品をお客さまが求める全てのチャネルで出していくということが重要だと考えています。

武藤氏: ニックさんが日本に来て3年になると理解していますが、この3年間において日本でのエミレーツのビジネスに関して顕著な変化として記憶に残ることはありましたでしょうか。

リース氏: 大型機のA380を再導入したということと、成田に自社ラウンジを開設したことです。お客さまにとってよりよいプロダクトを提供し、それを継続的に改善していくということは常に行っていきます。また、昨年に比べて今年の方が販売座席数が増えています。機材大型化で座席数を伸ばしているということは、ビジネスも伸びているということです。

ただし、やらないといけないことはまだ残っていると感じています。例えば、ブランドの知名度をさらに上げていくことができれば考えています。国際的に見ると我々の知名度は高いものの、日本ではまだ知らないお客さまもいます。パートナーの代理店を通じて、あるいはセールス活動や広告を通じて、継続的に知名度向上を図っていかなければならないと思います。

武藤氏: 日本からさらに以遠権を使った路線を飛ばす計画はありますか。米国や中国の地点も含めてです。

●日本国内の4番目の就航地計画は? 空港民営化での懸念は?

○1日1便就航が可能な市場

リース氏: 現在のところまだありません。というのも、ドバイ本社にはネットワークの計画を考えるチームがあり、そのチームの中で毎年そのアイデアは出ています。例えば、ホノルル向けだったりアメリカ西海岸向けだったりというものですが、いまだに現実に至るまでの話になっていません。チームの間では100カ所くらい候補地が上がっており、どこが一番利益率が高そうかという話をしていますが、今のところまだ、日本以遠の路線がこのリストの中のトップの話題にはなっていないというのが現状です。

武藤氏: 日本での就航地に関してですが、現行の3カ所(成田・羽田・関空)を維持するという方向というお考えだと思っていますが、これ以外に国内の就航地を増やすということに対してはどのようにお考えでしょうか。

リース氏: 私たちが就航したい地域はいろいろあります。自治体から熱烈なアプローチもありますが、ただ、実際にそれを実行するとなると大きな課題があります。我々が保有する機体は大型機のみで、ボーイング777でも座席数が約360席になります。

エミレーツは、就航するのであればデイリー運航で飛ばすことを方針としています。そのため、地域にも就航するとして、デイリー便を全て埋めるということは難しいでしょう。この2〜3年は現行の3カ所に絞って展開し、それ以外の日本国内を結び便については、JALとの関係を生かしていくことになります。

武藤氏: 日本政府が空港の民営化を進めていますが、先に民営化された関空においては何か変化がありましたか。

リース氏: 空港会社はかなり野心的に運営を変更していきたいと考えていると思われますが、エアラインとしては戦略的な見地から検討が必要だと考えています。ですが、民営化はプラスのことだと捉えています。すでに世界各国での空港経営を行っている会社なので、やはりベストプラクティスを取り入れていくことになるでしょうから。プラスになると言ったものの、同時に懸念材料としては、この運営費が増えることで我々が空港を使う利用料が高くなってしまうことを懸念してはいます。

―対談を終えて(武藤氏)―

○中東の中で一人勝ちのエミレーツ

ここ数年、原油価格の低位安定による国家財政の引き締めという環境下で、中東エアライン各社の成長の勢いが少し停滞気味ではないかとの見方がなされてきた。

また、2017年に入りカタールはイスラム諸国間とのイラン、ISをめぐる軋轢が激化した末に、6月にサウジアラビア、UAE、エジプトなどの各国と国交を断絶、上空通過もできない状況となり、カタール航空の中東路線、運航経路に大きな影響が出た。エティハド航空は資本投下して経営支援してきたアリタリア航空が5月に、エア・ベルリンが8月に、相次いで経営破綻し、M&A政策に大きな綻びが出るとともに、アブダビ首長国からの経営改善命令によりブラジル撤退を含む路線の見直しを余儀なくされた。

こんな中で、中東はエミレーツの一人勝ちの様相かとも見られたが、リース日本支社長によると、ここ2年は厳しい状況にあったとのこと。しかし、中東他社より「安売りをしない」エミレーツ航空は、他社の不測事態でサウジやエジプト等の邦人プラントビジネス需要を摘み取るなど、需給の好転に本社が強気に転じたというところだろうか。

最も、日本線以外を見るとA380の導入計画を後ろ倒しするなど、慎重な機材計画の見直しも行っており、カンタス航空の「ドバイ離れ」も相まって、まだ事業計画が成長路線で固まるには不透明要素も消えていない。UAEでしのぎを削るエティハド航空がルフトハンザドイツ航空との競争関係から、ワンワールドに属するエア・ベルリン救済を機に提携路線に転じており、これがエミレーツに対抗してどのような攻勢に出てくるのかも注視が必要と言えよう。

○「ホワイトスポット」にJAL・ANAはどう攻めるか

また、今後の日本の大手2社とUAE2社との提携関係が今後どのような方向に向かうのかも興味深い。ANAはエティハドと日本、UAE路線でコードシェアを行ってはいるが、日本〜欧州間の旅客(特にビジネス需要)が中東経由にシフトすることにはナーバスになっていた。当初は8時間以上も余計にかかる中東経由を日欧のビジネスマンは選ばないと決め込み、中東諸国やアフリカ路線を見据えた提携関係であった。

しかし、イタリアやスペイン、中央アジアなどに向かう日本人ビジネス客の流動に中東経由が見られるようになり、ルフトハンザとのジョイントベンチャー(JV)を第一に考えるANAとしては、エティハドへの日本人ビジネス旅客の流出を警戒するようになった。この辺りの距離感は、JALとエミレーツにおいても同様であろう。

中東は、日本の大手2社にとっては「ホワイトスポット」と言われ、自社と利害が相反しない「無難な地域」、そして、日本のエアラインが自社便を就航させるにはあまりに特異な市場として認識されてきた。しかし、中東勢が路線ネットワーク拡充によって日本〜欧州、アフリカそして南米線の受け皿としての存在感を増すに従って、欧米のグローバルアライアンス同盟エアラインとの競合が出始め、JV路線においては日系社が直接競合するケースもある。

このような背景から、JAL・ANA、エミレーツ・エティハドとの提携関係の深化にはある意味限界があり、日系両社がUAE以遠の路線に第五の自由を駆使してまでコードシェアを行わない事情が垣間見える。JALはカタールとも、2013年にカタールがスターアライアンスからワンワールドに移籍した後にコードシェアを開始しているが、現在でもJALがカタール便にコードを張っているのは日本=ドーハ線のみである。なお、カタールは接続できるJAL国内線にコードを張っている。

他方旅行会社、OTA、メタサーチ(比較サイト)における中東経由のプロダクトは、安価な欧州旅行を中心に存在感を増しており、今後、JAL・ANA両社が中東勢とどのような提携関係を築いていくのか注視しておきたい。