テスラが普及価格帯に初めて投入した最新車種「モデル3」。価格は3万5000ドル(約400万円)から。テスラ車に搭載される電池は日本のパナソニックが独占供給する(写真:テスラ)

電気自動車(EV)の製造コストの約半分を占めるといわれる車載電池。市場の本格拡大を前に、電池メーカーによる投資が加速している。
その好機をとらえたのが日本のパナソニックだ。米EVメーカーのテスラに車載電池を独占供給する。テスラが今年7月に出荷を始めた新型車種「モデル3」向けの電池工場「ギガファクトリー」はテスラ、パナソニックの共同出資で稼働。地元自治体を含めた投資総額は約5000億円ともいわれる。
両社がこれほどまでに強固な関係を築き上げた背景には、パナソニックに15年間勤務した後にテスラに入社し、電池部門のトップを務めたカート・ケルティ氏の存在がある。今年7月にテスラを退社した同氏に、EV市場の今後について聞いた。

テスラとパナソニックの関係は先駆的


カート・ケルティ(Kurt Kelty)/国際基督教大学卒業、スタンフォード大学大学院修了。1991年松下電器産業(現・パナソニック)入社、電池部門の要職を歴任。2006年テスラ入社、2017年7月まで電池部門統括

――EVの普及に伴い、車載電池が足りなくなるという懸念があります。

EV市場はどんどん伸びるが、車載電池市場は急激には伸びない。供給能力が限られているからだ。電池製造に大規模な投資を今すぐに始めなければ、数年後に電池が足りなくなる。テスラとパナソニックはギガファクトリーへ大きな投資をしているが、他メーカーはそこまで大きな投資をしていない。

近いうちに電池メーカーは逆に顧客を選べるようになる。電池メーカーが投資しなくても、自動車メーカーが資金は出すからとにかく工場を作ってほしい、となる可能性もある。

テスラとパナソニックの関係は先駆的な例だ。テスラは土地と建物への投資と設計を行い、パナソニックは設備に投資する形で分担している。両社は生産体制の最適化でも協力している。いま多くの自動車メーカーはさまざまな電池メーカーと同時に付き合っているが、それでは電池メーカーも何千億円の投資に踏み切りにくい。やはり大きな投資を実現するには、深い関係を作らないとダメだ。そうなれば電池不足は解消されるかもしれない。今、自動車メーカーと電池メーカーがどのような提携や投資をするかが、3〜4年後に大きな影響を与える。

――EVの航続距離を決める大きな要因が車載電池です。電池の進化による航続距離の長距離化はどこまで進むと考えていますか。


テスラ車底面には約7000本の電池が並ぶ(記者撮影)

現行のEVはすでに500キロメートルくらいまでは走れる。ただ、これ以上必要かどうかは疑問。日常生活でそれ以上走ることはまれだからだ。それなら最終価格をより安くできるような開発をしたほうがいい。

そもそも、EV化で車のライフサイクルは長くなる。いまガソリン車は累計15万マイル(約24万キロメートル)ぐらいで寿命を迎えるが、EVだと将来的には50万マイル(約80万キロメートル)くらいは走れるようになる。電池やモーターがもつからだ。そうなれば、購入価格は高くても使用期間全体のコストで考えればEVのほうが安くなる。そのほうが重要だ。

当面は従来型のリチウムイオン電池が優位か

――次世代電池の全固体電池はいつ実用化されると思いますか。

トヨタ自動車が全固体電池を開発していることが話題になっているが、実用化はまだまだだと思う。今後10年間で実現するかどうかも疑問だ。電池の寿命やエネルギー密度、生産コストなどさまざまな問題がある。

今後5〜10年間は従来型のリチウムイオン電池の性能が改善し続けるため、全固体電池が性能と製造コストにおいて追い抜くことは難しいだろう。加えて、リチウム金属電池のようなほかの技術が全固体電池の前におそらく商品化されるはずだ。電池の性能やコストには改善の余地があるうえ、市場は急拡大している。車載電池事業に参入するにはエキサイティングな時期だ。

――次世代車として、燃料電池車に取り組むメーカーもあります。

トヨタとホンダが燃料電池になぜ取り組んでいるのか理解できない。EVと比べエネルギー効率も環境に対してもよくない。EVにはおそらく十分に力を入れていないのだろう。トヨタとホンダはハイブリッド車(HV)に力を入れてきた分、HVをもっと売りたいというのであればわかるが。


日産が刷新したEV「リーフ」。フル充電での航続距離は従来比4割増の400kmに伸びた。(撮影:大澤 誠)

――一方で、日産自動車はEVメーカーとしては先駆けです。日産をどう評価しますか。

カルロス・ゴーン会長の考え方はすばらしい。ビジョンを持っている。(日産のEVが)思ったより売れていない理由はいろいろあると思うが、新型の「リーフ」は航続距離も長くなり、改善されつつあるのは間違いない。もっと売れると期待している。

――テスラが高級車で成功したのに対し、日産はどちらかというと大衆向けにEVを売ろうとして苦戦している印象があります。

先ほど話したように、車が50万マイル走れるようになれば、そんなに安いEVを開発する必要はない。日産はいつもマーケティングがちょっとずれているのではないかと思う。もっと長くもつ車を造ることに力を入れたほうがいいのではないか。


独フォルクスワーゲン(VW)のEV「eゴルフ」。VWは今年9月、2025年までにEVだけで50車種投入すると発表した。各国で進むEVシフトの波に対応した形だ(写真:フォルクスワーゲン)

――いつEVの販売台数がガソリン車の販売台数を超えますか。

投資銀行の推定では、EVが2025年に自動車市場の10〜15%を占めるようになるとされているが、大間違いだと思う。2025年にはEVがガソリン車を凌駕しているだろう。私の故郷のカリフォルニア州パロアルトでは、すでに新車販売の22%がEVだ(記者注:パロアルトはテスラの本社所在地)。

一方、車の販売台数は今は年間1億台だが、EV化で車の寿命が延びれば減る。より減り方が大きいのは当然ガソリン車。だからいまEVを造っていない会社、特にトヨタとホンダは困った事態になるだろう。

EVを造れない会社には厳しい将来

――なぜテスラを退社したのでしょうか。

私がテスラに入社した2006年、テスラは(最初の生産モデル)「ロードスター」の開発中だったが、当時からその次に「モデルS」、そしてモデル3を造る計画をすでに持っていた。それがいま計画どおりになっている。ベンチャーが当初の計画どおりにビジネスを進められることはたいへん珍しいと思う。

私のテスラ最後の日はモデル3が初めて出荷された日で、辞めたのはその日をもってやりたいことはやり切ったからだ。もともとテスラに入ったのはEVを普及させるためだった。だから、テスラが成功するかどうかより、自動車業界全体が本腰を入れてEVを造るようになるのが目標だった。そして今は実際にEVの時代になっている。日本のメーカー以外はどこもEVに力を入れている。EVを造れない会社は将来が厳しい。

そして、EVの時代が実際に来たので私がテスラにいる必要はなくなった。私のテスラ入社当時は、テスラが日本企業とビジネスを始める時期だったが、(パナソニックとの協業を強化するという)はっきりとした役目が私にはあった。しかし、いまやテスラとパナソニックの関係は盤石になった。今後の成功はテスラの大量生産が軌道に乗るかにかかっている。私の役目はもう果たした。今後はテスラに入社したときのように初心に返り、環境、特に地球温暖化対策に力を入れるため、植物工場のベンチャー・米「Plenty」に参画する。