東京メトロ東西線九段下駅で行われたホームドアの設置作業(撮影:大澤誠)

日本でもトップクラスの混雑路線として知られる東京メトロ東西線。試験目的を除けばこれまでホームドアが設置されていなかった同線で9月末、ついに取り付け工事が始まった。

最初に設置されたのは、東京メトロ半蔵門線・都営地下鉄新宿線との接続駅であり、東京メトロ全体では16番目、東西線が乗り入れる駅としては5番目(2016年度)に乗降客数の多い九段下駅。9月29日の終電後、まず西船橋方面行きホームに取り付けられ、その様子はメディアに公開された。

まだドアの使用は始まっておらず、さまざまな調整を終えて稼働するのは来年2月ごろの予定だが、東西線のホームドア設置計画にとっては重要な第一歩。真新しいホームドアが据え付けられた深夜3時過ぎのホーム上で、プロジェクトを進める同社鉄道本部鉄道統括部の井上篤史・計画課長補佐は「クリアすべき難関が多かったので、感無量です」と語った。

東西線の「難関」とは?

東京メトロは今年6月、2025年度までに全9路線・全179駅へのホームドア設置計画を決定したと発表した。すでに副都心線など4路線でホームドアを完備し、ほかの路線でも設置を進めている同社だが、実はこれまで全駅への設置計画は固まっていなかった。

最後まで残っていたのは東西線だ。同線についてはこれまで、2019年度末までに優先駅6駅に設置することは公表されていたものの、全線への整備時期は未定だった。といっても、決して「放置」していたわけではない。同社によると、東西線のホームドア整備計画は5年ほど前から始まっていたという。同線の計画がラストになったのは「クリアすべき難関」があったためだ。


電車に積み込まれるホームドア(撮影:今祥雄)


ホームドアを積み込んだ車内。手すりなどにロープで固定しているのがわかる(撮影:今祥雄)

この日取り付けられたホームドアは、同日の午前中に東西線の行徳車両基地(千葉県市川市)で電車に積み込まれ、夜間に九段下駅へ輸送された。一般的に、ホームドアは大きく重量もあるため、駅の入り口などから搬入することは困難。このため、駅へは電車を使って輸送する。使うのは特別な工事用車両などではなく、一般客を乗せて走る通常の車両だ。

作業は午前10時過ぎにスタート。車両基地に留め置かれた電車の1カ所のドア横に作業用の台を設置し、トラックからクレーンで吊り下ろしたホームドアを車内に積み込む。今回のホームドアの場合、重さはドア1カ所分で500〜680kg。だが、作業員たちはキャスターのついたホームドアを意外にも軽々と押し、車内へと素早く運んでいく。一般的に、ホームドアの積み込み作業にかかる時間は「だいたい2〜3時間」(東京メトロ)。この日も、昼過ぎにはロープを使った車内での固定作業を含めてほとんどの工程が終わった。

「ワイドドア」がネックの1つに

今回、ホームドアの輸送に使われた電車は東西線の最新型である「15000系」。混雑の激しい同線で乗り降りにかかる時間を短縮するため、ドアの幅を通常より50cm広い1.8mとした「ワイドドア車」だ。東京メトロの担当者は「ドアの幅が広いので、ほかの路線よりも(積み込み作業が)やりやすい」といい、同線のホームドア輸送には今後もワイドドア車を使う予定という。

だが、この「ワイドドア車」が、実は東西線にホームドアを設置するうえでの課題の1つだった。

東西線を走る車両は1両の長さが20m・4つドアに統一されてはいるものの、ワイドドア車の存在に加えて相互乗り入れを行うJR、東葉高速鉄道の車両も走っており、ドア位置が微妙に異なる車種が混在する。従来からあるホームドアでは、これらすべてに対応するのは難しい。「この点が一番の問題だった」と井上さんはいう。


ワイドドア車両のドア幅は通常の車両より50儿い(撮影:今祥雄)

ドアの位置や数が異なる車両が混在する路線へのホームドア設置は、東西線に限らず全国の鉄道で課題となっている。この点をクリアするため、近年はロープやバー(棒)を昇降させるタイプなど、新たな仕組みのホームドアが登場している。だが、東京メトロは視覚障害者の意見などを踏まえ、ホームドアは横開きタイプとする方針という。


ドア部分が2段に伸縮する大開口ホームドア(撮影:大澤誠)

そこで今回導入されたのが、ドア部分の幅を約3.5mに広げた「大開口」のホームドアだ。ドア幅が広いと収納する戸袋の幅も広くなりそうだが、ドアは望遠鏡のように2段で伸縮する構造となっており、戸袋の幅は最少で1m20cmに抑えてある。製造は、鉄道関連ではドア開閉装置やブレーキシステムなどで知られる機械メーカーのナブテスコ。設置工事に立ち会った同社関係者によると、大開口ながら戸袋がコンパクトな点が特徴で、キモといえる開閉機構や制御装置は「機密事項」。取り付け中に見える内部も撮影禁止だ。

日本一の混雑に対応できるか

東京メトロでは2015年3〜9月に東西線妙典駅で、2016年3月からは九段下駅の中野方面行きホームの一部に大開口ホームドアを設置し、実証試験を続けてきた。「5年ほど前に計画が始まった当初は、大開口ホームドアはまだ技術的に確立されていなかった」と井上さん。東西線にはホームが狭い駅もあるため、戸袋の厚さが一般的なタイプと同レベルに薄型化されたこともポイントになったという。

新たな技術の確立によって東西線への設置が可能になったホームドア。だが、課題はドアの幅や位置だけではなかった。全国ワースト1位の混雑と、それに伴って発生する遅延との兼ね合いだ。

東西線では、ホームドア設置計画とともに進行中の大規模プロジェクトがある。ラッシュ時の遅延解消と混雑の緩和を目的とした駅や施設の改良工事だ。たとえば、南砂町駅では地下空間を広げて線路とホームを増設し、列車の遅れを吸収できるようにするほか、木場駅では一部の車両に集中しがちな乗降を分散させて遅延を防ぐため、既存のトンネルを解体してコンコースを新設し、ホームの幅を一部広げる工事を行っている。


ホームドアの積み下ろしと取り付けが終わり、駅を出る回送電車。営業運転では停車時間を極力延ばさないことが重要になる(撮影:大澤誠)

だが、ホームドアを設置すると「5秒は停車時間が延びる」(東京メトロ)といい、停車時間を極力延ばさないための対策とは相反する面があるのは否めない。わずか5秒でも重なれば無視できない時間となり、その影響はダイヤにも及ぶ。たとえば銀座線では、ホームドアの設置で運転時間が延びると1編成で運転できる本数が減るため、新型車両は従来より2編成多く導入している。

東京メトロでも「停車時間への影響は議論になった」という。特に大開口タイプの場合、一般のタイプに比べて開閉にかかる時間はわずかながら延びる。だが、「ホームドアの設置は安全性を考えると必須であり、社会的要請でもある」。停車時間が延びる分はダイヤなどの運用面でカバーするとともに、ホームドア自体にも停車時間を極力延ばさないための対策が必要となった。

少しでも停車時間を短く

そこで今回、東京メトロとして初めて導入したのが、車両のドアの動きをホーム側のセンサーで検知し、それに合わせてホームドアを自動で動作させるシステムだ。

基本的に、ホームドアを使用している路線では、車両のドアとホームドアを連動させるための装置を車両と地上の両方に設置しているという。だが、運行するすべての車両を連動式に対応させるには相当の時間がかかる。一方、連動式ではなくホームドアの操作を車掌が手作業で行う方式だと、車両のドアとホームドアの両方を操作しなければならないため、時間のロスが発生し、停車時間が延びてしまう。

今回導入したシステムは、センサーが車両のドアの動きを認識してホームドアを動かすため、車両の改造は不要。車掌は車両のドアだけ操作すれば済むため、開閉にかかる時間を短縮できる。昨年から九段下駅の中野方面行きホームで行ってきた実証試験では、開く際のみが自動で、閉じる際は車掌のリモコン操作によっていたが、「センサーによってホームドアを自動で閉じるという仕組みが技術的に確立された」(井上さん)ことから、今回の採用に至ったという。

大開口ホームドアの実現と、センサーによる開閉の自動化を含むハード・ソフト面での停車時間対策にメドが立ったことで、東西線、さらには東京メトロ全線へのホームドア設置計画が固まったわけだ。


電車からホームドアを積み下ろす作業(撮影:大澤誠)

ホームドアの取り付け作業が行われるのは、終電後から始発までの数時間。九段下駅発の終電が発車してから十数分後、西船橋方面行きのホームには、昼に車両基地でホームドアを積み込んだ15000系電車が滑り込んできた。

作業は午前1時過ぎに始まり、約50人の作業員が事前にホーム上に開けられた穴へと手際よくホームドアを取り付けていく。すべてのホームドアの固定を終え、輸送用の電車が走り去ったのは午前3時過ぎ。取り付け後の確認作業はあるものの、設置自体はわずか2時間ほどで完了した。

整備には時間もおカネもかかる


ホームドアをホームに固定する作業。事前に取り付け用の穴などは開けてあり、今回は準備に2カ月を要したという(撮影:大澤誠)

意外なほど素早く進むホームドアの取り付け工事。だが、重量のあるホームドアを設置するためには、ホームに補強などの準備が必要になるケースも多い。

九段下駅の場合は特に補強は不要だったというが、それでも準備を開始したのは取り付け作業の約2カ月前から。駅によっては半年近くを要する場合もあるという。さらに、設置したあとも機器の調整や乗務員の訓練などに一定の時間がかかる。コストも莫大だ。東京メトロによると、全路線にホームドアを整備するための費用は約602億円。これは機器のみで、関連の工事費用などは含まない額という。

利用者からすると、機器自体はあっという間に取り付けられている印象を受けるホームドアだが、実際には設置に向けた計画や事前の準備、さらに設置後の調整などに長い時間を費やしているわけだ。

ついに東西線にも取り付けが始まったホームドア。まだ設置が始まっていない半蔵門線、日比谷線もそれぞれ2017年度、2020年度には工事を開始し、今から約9年後の2025年度末には全179駅に完備される予定だ。「(東西線初の設置を終えて)感無量ですが一段落ではないですね。今後も工程を精査して1日でも早く設置していきたい」と井上さん。今後しばらくの間は、いつも乗り降りする地下鉄の駅に前日までなかったホームドアが設置されていたり、車内にホームドアを積んだ電車を目撃したり……といったことが増えていくかもしれない。