ビクトリア線キングスクロス・セントパンクラス駅にお目見えした、乗車位置目標を示す緑色のペイント。欧州では珍しい試みだ(筆者撮影)

ロンドン中心部を縦貫する地下鉄ビクトリア線。1969年に開業した同線は、ロンドン地下鉄では2番目に新しい路線として知られ、同地下鉄の中では長い8両編成の列車が、ラッシュ時には数分おきに行き交う。

そのビクトリア線キングスクロス・セントパンクラス駅のプラットホーム上に、最近になって緑色のペイントが施されたことが注目を集めている。これはドア位置を示すもので、緑色のペイントがある所へ立てば、ちょうどドアが目の前に来る、というものである。なんのことはない、つまりは「乗車位置目標」である。日本人の感覚からすれば珍しくもない。だから何なのだ、という話である。

欧州の駅に「乗車位置」はない

だが、イギリスを含む欧州の事情をよくご存じの人ならば、まさかドア位置を示す表示が欧州にも誕生するとは、と驚くかもしれない。日本のように、乗車位置をきちんと定める文化そのものが欧州にはなく、乗客はみなプラットホームの思い思いの適当な場所に立ち、列車が到着すればドアへ向けて移動するのが一般的だからだ。

では、欧州では列車は毎回違う場所に停車するのかといえば、そうでもない。適当なように見えて、英国や欧州大陸でも、停車位置がまったく定まっていないということは少ない。日本のように停止位置目標から誤差±十数cm以内に停車するのが当たり前ではないだけで、プラットホームのだいたいこの辺に停まる、という目安は決まっている。


英国の駅で見掛ける列車停止位置目標の標識。これは8および9両編成の停車位置という意味だ(筆者撮影)


線路脇(機関車の右下)に立つ停車位置目標の標識。「H 360m」とは編成長360mの列車停止位置を示し、ドイツ鉄道の高速列車ICE1の長さとほぼ同等。つまり同車両の停車位置ということがわかる(筆者撮影)

日本と同様、たとえば10両編成の停車位置なら「10 cars」と書かれた表示が線路脇やプラットホームに示されているし、全車両が同じ停車位置なら、「All cars」のように表示されている。これは英国に限った話ではなく、多くの欧州諸国でも同じだ。中にはイタリアの「ETR485」という車両形式の表示(車種ごとに位置が違うため)や、ドイツの「H/360m(Hはドイツ語の止まるHaltenの頭文字、そのあとの360mは編成の長さで、全長360mの列車を示す)」のように、具体的な形式や編成の長さを記した表示もある。

欧州大陸では、セクター表示という方法も一般的だ。これは、1つのホームをA、B、C……と位置によって大まかに区切り、アルファベット表示する方法で、プラットホームにはどの車両がだいたいどのあたりに停車するという目安を示した編成表が掲示してある。これなら停車位置にある程度誤差があっても問題なく、乗客も自分が乗車する車両を目指して編成の端から端まで走らなければならない、というリスクも減る。

地下鉄はほぼ定位置に停まる

だが、都市近郊の鉄道では、少々事情が異なってくる。

長距離列車のための長いプラットホームであれば、多少停車する位置がずれたとしても、乗客が安全に乗降でき、発車する際の信号機がきちんと目視できる場所に停まれば済む。しかし都市近郊の通勤列車に関しては、都心部におけるプラットホームの長さに制約があるため、停車位置に大きな誤差が生じると問題がある。

特にシビアなのが地下鉄だ。前後がトンネルという駅が大半を占めるため、そのトンネルに挟まれたスペースにきちんと停車させる必要がある。だから都市近郊の通勤電車、とりわけ地下鉄ほど、停車位置はほぼ決まっているといえる。

そのような点から、地下鉄であれば乗車位置目標を定めやすいともいえるが、1つ言及しておかなければならないのが「自動運転装置」の存在である。

意外と知られていないが、今回ホームに乗車位置目標のペイントが施されたビクトリア線は、世界初の自動運転装置(ATO)を実用化した鉄道だ。1969年の公式開業式典では、若かりし日のエリザベス女王が記念列車の運転室に添乗し、発車ボタンを押してグリーンパーク駅からオックスフォードサーカス駅までの1区間だけ走行した。

現在も同線では、運転士は原則的には前方の監視およびドア操作のためだけに乗車しており、ドアの確認が終わったら発車ボタンを押すだけである。電車は、発車するとまるで横へ移動するエレベーターのごとく、正確に次の駅の停止位置に停車するわけだ。同線に乗車位置目標を最初に導入した理由は、こんなところにもあるといえるだろう。

なお、現在はロンドン地下鉄で最も新しいジュビリー線や、セントラル線にも自動運転装置が導入され、ジュビリー線の一部区間にはホームドアも設置されている。信号システムの更新が完了すれば、いずれロンドン地下鉄の全路線に導入していく計画だ。


写真中央のやや右側、黄色と黒のライン入りで示された「S7」の表示が、左側に写るS型車両7両編成の停車位置目標。だが、列車は2m以上も手前に停車している。このような誤差は日常茶飯事だ(筆者撮影)

手動運転だからといって大きく停車位置が外れることはないだろう、という反論もあろう。しかしそう考えるのは早計で、手動で運転している他の路線を観察していると、実は運転士によって停車する位置はかなりまちまちなのがわかる。

前述のとおり、そもそも運転士が目安とする停止位置目標も「だいたいこの辺」という程度のもの。いくらホームの長さが限られた地下鉄でも、1mくらい前後するのは日常茶飯事だ。いかに日本の鉄道の運転士が、正確無比に運転しているかがわかるだろう。

乗車位置表示に不満の理由とは?

このキングスクロス・セントパンクラス駅の乗車位置目標表示については、とある利用者がソーシャルメディアを通して不満をこぼしたことも話題となっている。いったい何が不満なのだろうか。

実はこの利用者は、普段、列車が停車する場所を覚えており、これまでもホームにある備品などを目印に、ドアが目の前に来る位置を予測して、つねに列の先頭で乗車することができていた。それが、乗車位置目標が表示されるようになって以来、他の人たちにもドアの位置がわかるようになったため、優位性が薄れてしまったというのだ。

まるで自分のテリトリーが侵されている、とでも言いたげで、少々自分勝手な話にも聞こえるが、確かにこれまで自分だけが知る秘密の情報だったものをばらされたような悔しい気分になるという、その気持ちもわからないではない。


今回乗車位置目標がペイントされたビクトリア線キングスクロス・セントパンクラス駅では、あくまで位置を示しただけで整列乗車は行っていない(筆者撮影)

今回のキングスクロス・セントパンクラス駅の乗車位置目標はあくまで位置が示されただけで、日本のような整列乗車が行われているわけではない。このため、ホーム上の緑色にペイントされた乗車位置周辺に人が群がり、列車が到着するとドアを目掛けて押し合いへし合いという光景にはさほど変化はない。

しかし、なぜ欧州では日本の鉄道のように、きちんとした停車位置や乗車目標をこれまで設けてこなかったのだろうか。これは筆者の見解だが、欧州では日本のように整列乗車を実施しなければ収拾がつかなくなるほどの深刻な混雑がないため、わざわざコストをかけてまで停止位置目標などを定める理由はない、ということだと考える。

「乗車位置」は英国に根付くか

日本人が当たり前と思っている整列乗車は、外国人には非常に奇妙なこととして映っているようで、きちんと整列した乗客が、到着した列車のドアがずれたことで、全員カニ歩きで横へ移動する……という、整列乗車をジョークのネタにしたテレビコマーシャルが放送されていたほどだ。


大混雑のビクトリア線オックスフォードサーカス駅に到着した列車。ラッシュ時のロンドン地下鉄はかなり混雑するが整列乗車は行っておらず、乗客は適当な場所に立って列車を待つ(筆者撮影)

とはいえ、ロンドン地下鉄の利用者は今も増加しており、ピーク時には駅構内への入場制限を行うなどして対処しているが、それも限界に近づいている。乗車位置目標にきちんと整列して列車を待ち、列車が到着したら降りる乗客を先に通し、ドア付近に立っている乗客はいったんプラットホームへ降り、降車が終わったら中まで順に詰め合わせながら速やかに乗車……という、日本では当たり前の事柄をきちんと守れば、列車を増発するよりはるかに効果的ではないのかと、満員の地下鉄に揺られながら筆者はいつも考えている。

今回のキングスクロス・セントパンクラス駅に施された乗車位置目標が、今後他の路線や駅に普及していくのか、そしてこの方法は英国人に受け入れられるのか、大いに気になるところだ。