仏アルストム製の高速列車TGV(手前)と独シーメンス製の高速列車ICE(奧)(記者撮影)

9月26日、世界の鉄道車両業界に衝撃を与えるニュースが駆け巡った。業界2位の独シーメンスの鉄道事業と3位の仏アルストム本体が統合を決めたのだ。2社は2018年末までに統合作業を終えて、新会社「シーメンス・アルストム」を発足させると発表。統合の背景には何があるのか。

「中国、日本、韓国など新たなライバルに対抗するため、そして、デジタル化の流れに対応するためだ」

アルストムのアンリ・プパール・ラファルジュCEOは統合に踏み切った理由を会見でそう説明した。名前が挙がった中国は売上高3兆5000億円強で業界断トツの中国中車を擁する。2015年に中国企業2社が統合してできたメーカーだ。売上高1兆円弱のシーメンスや9000億円強のアルストムを大きく引き離す。日本で2強とされる日立製作所と川崎重工業の鉄道事業売上高はそれぞれ5000億円弱、1400億円弱で世界トップ集団のはるか下だ。

世界の鉄道市場では、低コストを武器に中国中車が攻勢を強める。同社の売上高は国内向けがほとんどで外国向けは1割に満たない。それでも金額にして3000億円程度はあり、世界市場での存在感は小さくない。しかも中国の国内向け需要はまもなくピークを打ち、工場の稼働を維持するため外国向けに大きくシフトすると予想される。世界のライバルたちは警戒を強めており、シーメンスとアルストムの統合はこうした流れに沿うものだ。

実態はシーメンスによるアルストムの「買収」

シーメンスは新会社の株式を50%取得し、新会社設立から4年後以降に2%分の株式を追加取得する権利を持つ。取締役11人のうち6人はシーメンスが指名する。シーメンスとアルストムの両社は「対等の統合」としているが、こうして見ると、両者の力関係としてはシーメンスのほうが強いように見える。

ただ、アルストムへの配慮も見せる。新会社の本社はパリかその周辺に置かれ、仏で株式上場する。新会社のCEOには、アルストムのラファルジュCEOが就任する。会見では「将来もフランス人がCEOを担うのか」という質問も出たが、ラファルジュCEOは「国籍は関係ない」と明言を避けた。


シーメンスがサウジアラビアのリヤド・メトロ用に製造した車両(記者撮影)

シーメンスとアルストムの統合話は3年前からくすぶっていた。当時、アルストムは鉄道専業ではなくガスタービンなどエネルギー事業と鉄道事業が経営の2本柱だった。だが、業績悪化によりエネルギー事業の売却を決断、米ゼネラル・エレクトリック(GE)やシーメンス、三菱重工業らによって争奪戦が繰り広げられた。

シーメンスは同社の鉄道事業をアルストムに譲渡する代わりに、アルストムのエネルギー事業を取得するという提案を当初行っていた。一方、GEはガスタービン事業の現金買収を主体とした案を提示。現金が欲しかったアルストムはGE案に乗り、鉄道専業メーカーとして再生した。

さて、アルストム争奪戦では自社の鉄道事業を手放す案を打ち出したシーメンスだったが、翌2015年には一転、現在業界4位のボンバルディアの鉄道事業を買収するといううわさが株式市場を駆け巡った。

ボンバルディアはカナダの航空機事業とドイツを本拠とする鉄道事業の2本柱で構成される。航空機事業は業績不振だがカナダの”国策”でもあり手放すことはできない。そこで航空機事業を守るため鉄道事業の売却に踏み切るというのが市場の観測だった。この統合話は、両社が即座に「その事実はない」と発表し、いったん打ち消された。

ボンバルディアが合流する3社統合案も?


アルストムの燃料電池列車「コラディア・アイリント」(記者撮影)

シーメンスとボンバルディアの統合話は今年4月に蒸し返され、夏ごろには統合間近と伝えられた。ところが9月に入ってシーメンスとアルストムが急接近。結局シーメンスが選んだのはアルストムだった。ただ、シーメンスのジョー・ケーザー社長は、アルストムを選んだ理由について、会見で明かすことはなかった。

結果としてボンバルディアが世界の合従連衡の動きから取り残された形となったが、このまま孤立することはなさそうだ。中国中車はボンバルディアの買収にかねて関心を示している。シーメンスとアルストムの統合にボンバルディアが合流する「3社統合」もありえぬ話ではない。

アルストムとボンバルディアはフランス、ベルギー、カナダなどで共同事業を行う仲だ。3社連合なら規模の面でも中国中車に対抗できる。3社の統合について問われたアルストムのラファルジュCEOは「現時点でやるべきことが多く、ほかの可能性についてすぐに取り組むつもりはない」とだけ答えた。言葉どおりに解釈すれば、2社統合が落ち着いたら、3社統合の検討がありうるということだ。

では、シーメンスとアルストムの統合によって、日本の鉄道車両業界にも再編の波が訪れるのだろうか。

国内では日立、川重に、日本車輌製造、近畿車輛、総合車両製作所を加えた5社が大手とされる。これら以外にも鉄道事業の規模が小さいメーカーが数社ある。国内にこれだけのメーカーがひしめいているといかにも多いように見える。しかし、日本車輌はJR東海(東海旅客鉄道)の子会社、総合車両はJR東日本(東日本旅客鉄道)の子会社、近畿車輛は近畿日本鉄道とJR 西日本(西日本旅客鉄道)が大株主であるなど、各社が主要顧客のJRと結び付き、うまくすみ分けができている。当面の大型再編はなさそうだ。


英国で走る日立製の高速鉄道車両(記者撮影)

日立はM&A(企業の合併・買収)も活用して2020年代前半までに鉄道事業の売上高を1兆円に引き上げるという目標を持つが、「目標を変えるつもりはない」とする。他社も同様で、ある鉄道メーカーの幹部は「今回の統合は役員の間で話題になるだろうが、役員会の議題になることはないだろう」と話す。

とはいえ、新生シーメンス・アルストムが統合によるシナジー効果で車両製造コストを下げれば、日本勢は劣勢に立たされる。シーメンスはドイツの「ICE」、アルストムはフランスの「TGV」という高速鉄道の車両をそれぞれの国で製造している。今後、ICEとTGVを統合し共通の車両を開発する可能性について、ラファルジュCEOは「顧客の意向次第」と回答し、含みを持たせた。高速鉄道もコスト競争の時代に突入しようとしている。

世界仕様の新幹線車両が登場

日本勢は別の角度からコスト削減のアプローチを始めている。日本車輌を傘下に抱えるJR東海は新型新幹線車両「N700S」を開発中だ。現在主力のN700Aタイプは16両編成で車両ごとに異なる床下機器が搭載されており、12両編成のような異なる編成長の場合は車両を改造する必要があった。たとえば16両編成の「700系」をベースに開発した台湾高速鉄路の車両「700T」は12両編成で、それに伴う改造が必要だった。


日本車輌を傘下に抱えるJR東海が開発中の新型車両「N700S」(撮影:尾形文繁)

N700Sは床下機器の小型・軽量化により、車両のバリエーションを大幅に削減。最短ではわずか4両編成で走れるようになり、12両といった編成にも柔軟な対応が可能になる。また、改造が不要になることで車両の製造コストも下げられる。JR東海はN700Sの今後の海外展開について「できるだけ多くのところに展開していきたい」(同社)と意欲を見せる。

高速鉄道よりも成長性の高い都市鉄道では、伝統的な鉄道システムとは違う流れが生まれている。代表例が、軌道上をゴムタイヤで走る新交通システム(AGT)である。ゴムタイヤで走るAGTは鉄輪で走る鉄道よりも急カーブや急傾斜の設計が可能で、路線計画の自由度が鉄道よりも高い上、建設コストの低廉化が可能だ。タイヤやブレーキの交換などメンテナンスでも、自動車用途のものを活用するなどで鉄道並みに抑えることができる。

大手以外のメーカーにとってAGTの広がりは千載一遇のチャンスだ。三菱重工業は線路上を走る鉄道営業車両は製造していないが、AGTでは強い存在感を誇る。米国、シンガポール、香港などの空港交通車両や日本の「ゆりかもめ」「日暮里・舎人ライナー」などが代表例だ。シーメンスはAGTを手掛けているが、アルストムは手掛けていない。したがって、シーメンスとアルストムが統合しても市場における三菱重工業のポジションは揺るがない。同社は今回の統合について、「現時点では直接的な影響はないと考える」とコメントした。


三菱重工業が世界で展開する新交通システム(写真:三菱重工業)

同社交通機器事業部の安川雅夫事業部長は「AGTは10両以上の長編成化や時速120km程度までの高速化が可能」としている。つまり、これまで輸送量が鉄道よりもやや劣るエリアで強みを発揮してきたAGTが、鉄道の領域にも進出できることを意味する。建設コストも鉄道より安く、同社は「AGTが将来、鉄道に取って代わることを期待する」(同)。

IoTが鉄道業界に変革を促す

近年メディアをにぎわすIoT(モノのインターネット)は、鉄道業界にも着実に浸透しつつある。運行データを分析することで部品の劣化時期を予測し、部品交換の最適化につなげる、また、混雑時の人の流れを分析し、運行ダイヤの最適化や駅の混雑緩和につなげるといったものだ。シーメンスは自社開発のIoTプラットフォーム「シナリティクス」をスペイン国鉄の高速鉄道に導入し、日本がお家芸としてきた「定時運行」の比率を飛躍的に高めた実績がある。

シーメンスとアルストムは統合の理由の1つに「デジタル化」を挙げた。IoTの技術を持たないアルストムが危機感からシーメンスとの統合に走ったと考えてもおかしくない。だとすれば、日立が自社のIoTプラットフォーム「ルマーダ」を武器に鉄道で攻勢をかけることも十分考えられる。

シーメンスとアルストムが統合すれば、日本の鉄道車両業界も「無風」ということはありえない。2012年には、大手の一角を占めていた東急車輛製造が業績悪化からJR東日本に鉄道車両事業の経営権を譲渡した。AGTやIoTのような新たな流れも加速しつつある。当面は様子見だとしても、世界の流れを読み間違えると、再編の波はいずれ日本にも押し寄せるだろう。