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もくじ

ーはじめに
ー意匠と技術
ー内装
ー走り
ー使い勝手
ー乗り味
ー購入と維持
ースペック
ー結論

はじめに

英国政府が、エンジンのみを搭載する新型車の段階廃止に関するスケジュールを発表したが、それでEVへの見解を変えたひとはわずかだろう。今のところ、EVは一般的なエンジン車のオルタナティブとしては、まだまだ未熟な存在だとみなされている。まったくもって無意味な見当違いで先が見えないか、少なくとも過渡期にあるだろうと。しかし、2040年というデッドラインを突き付けられては、軽視するというわけにもいかないところだ。

今こそ、EV市場の発展のペースを見直し、最新の電動パワートレインが、既存の量販コンパクトカーやファミリー向けハッチバック、速く高級なサルーンやSUVとは異なる、わかりやすい利点を提供できることを示すべき時である。

スマート・フォーフォー・エレクトリックドライブは、セールス拡大よりも、EVの守備範囲拡大を意図して生み出されたクルマだ。もしかしたら、ゼロエミッション時代の完璧な都市型自動車がついに完成したのかもしれない。スマートのEVとしては第4世代となり、フォーツーはクーペとカブリオレがすでにラインナップされているが、4シーターの量販EVは初の試みである。

都市型移動手段への特化という点でブレないスマートは、最新世代でもその強みを明確に打ち出し、2007年に導入されたEV仕様は、市街地での使用への最適化をもたらした。しかし、それらをロードテストで取り上げるのは今回が初めてだ。付け加えるならば、現行フォーフォーもまた、いずれの仕様でもまだテストしていない。

もし、最新のスマートEVがより良いものになっているならば、すべてのコンパクトカーを内燃エンジン仕様より良いものにするには熟成が足りないと思われている最新のゼロエミッション・パワートレインの面目躍如ともなりうる。はたして、電動パワーソースの進化はどれほど進んでいるのか。いよいよ検証の時は来た。

 
▶ 意匠と技術 ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論

 

▶ はじめに ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論

意匠と技術

ダイムラーのルノーとの合弁事業は、スマートブランドの生産拠点を再び二分した。2シーターのフォーツーは、クーペとカブリオレのいずれも、初代以来続くフランス・ハンバッハ工場で、4シーターのフォーフォーはルノーのスロベニア・ノヴォメスト工場で、兄弟車のトゥインゴと共に、それぞれ製造される。

しかし、先代と異なり、現行フォーフォーはフォーツーの延長版といえる構造を採用する。3.5mをわずかに下回る全長は、シティカーの水準に照らしてさえ短く、まさにスマートの名に期待されるものとなった。また、左右前輪の間にエンジンが置かれないことで、回転直径は9.1mと、一般的なコンパクトカーより1割程度縮小されている。

内燃エンジンのフォーフォーは、71psの1.0ℓ自然吸気、90psと109psの0.9ℓターボが選べる。いずれのエンジンも、後部の荷室の床下に置かれ、後輪を駆動する。このエレクトリック・ドライブでは、そこに81ps/16.3kg-mの電気モーターが搭載され、リダクションギアを介して後輪を駆動。電源となる17.6kWhのリチウムイオン電池は、キャビンの床下に配置される。その容量は、フォルクスワーゲンe-Upよりわずかに、またルノー・ゾエのベースグレードよりはるかに少ない。航続距離は、現実味が薄いとされるNEDCテストでも153kmに留まり、市販EVの水準としては際立ったものではない。バッテリー容量の小さいEVは、結局のところ市街地専用と考えざるを得ないが、このスマートはまさにそういうクルマだ。

サスペンションは、現行世代で大幅な見直しが図られた。フロントはマクファーソン・ストラット、リアはリジッドながら、リアマウントのパワートレインから後輪を駆動するためのドライブシャフトが左右へ個別に伸びるため、形式的にはド・ディオンとなる。スプリングはコイルだ。タイヤは前後で幅が異なるセッティングで、アルミホイールは標準装備。15インチがスタンダードだが、試乗車はオプションの16インチ仕様だ。

車輛重量は公称1200kgで、1.0ℓモデルより225kg重いが、e-Upよりは軽量だ。シティカーとしては重い部類なのは確かだが、べらぼうに重いというわけではない。★★★★★★★☆☆☆

 

▶ はじめに ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論

内装

エンジンをリアに搭載した初代スマートは、ホイールベースが1.9mを優に切るというサイズながら、成人ふたりが余裕を持って過ごせるキャビンと、驚くほど実用的な荷室を備えていた。それよりホイールベースが600mmほど長く、後席を与えられたフォーフォーは、想像以上に使えるクルマだが、それでも欧州のコンパクトカー市場においてはひときわ小さいサイズに、あえて収められている。

体格のいいドライバーでも、適切なポジションを取ることができるが、座面はやや高め。ステアリングコラムは固定式だが、運転席はリクライニングとスライドのほかに高さ調整も備わる。前席のヘッドルームも十分だ。座面を上げすぎると、アナログ速度計がステアリングホイールに妨げられて見づらいこともある。逆にもっとも低くすると、脚をまっすぐ伸ばすことになるが、それがおすすめのポジションだ。

そのポジションだと、これほど小さなボディにフルサイズの左右独立リアシートを備える後席にしわ寄せがくることは避けられない。座面が短くフロアが高いので、太ももが浮いたいささか奇妙な着座姿勢を取らされることになる。スペース的には、成人やハイティーンであれば、短距離用といったところで、ヘッドルームはこのクラスの標準的なものだ。だがレッグルームは、ヴォグゾール・ヴィヴァ辺りの狭さと比べれば、こちらの方がよりクラス標準に近い。

スマートの内装の見た目品質は、それほど高くない。プレミアム価格のシティカーならばもっと素晴らしいものを期待するだろうが、フォーフォーのそれは、エアコンパネルや送風口に施した凝ったデザインもかすむほど、フィールも見た目もチープだ。キャビンに用いられるプラスティックの大部分はプレーンで硬く、助手席の足元にはワイヤーハーネスやネジの頭が剥き出しの部分もあり、それがますますクオリティを低く感じさせる。★★★★★★★☆☆☆

 

▶ はじめに ▶ 意匠と技術 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論

走り

パワートレインは比較的力強く、EVに求められるようなスムースさもみせる。より大容量のバッテリーを積むクルマが見せるような、圧倒的なトルクとイージーな加速こそないものの、このクラスでこれより明らかに強力だと感じられるのはe-Upくらいだ。加速に不満はなく、たいていのシティカーを上回るもので、この手のクルマではめったに得られないと思えるペースだ。

0-97km/hは13.2秒で、これは2014年にテストした1.0ℓのトゥインゴより4.5秒も速い。48-114km/h加速では、ガソリンエンジン版フォーフォーのタイムを同じくらい凌ぐ。しかし、ヴィヴァにはいずれの計測でもわずかばかり譲るが、それも驚くに値しない。少なくとも80km/hを超えると、ドライバーズシートでは速さを感じられないのだ。高速道路の合流や100km/hを超える追い越しでは、このクルマはスローで、時として不安定にも感じられる。60km/h強までは実にパンチがあり、1.0ℓガソリンのヴィヴァより速く、レスポンスにも優れ、市街地であればたいがいの場合、交通の流れをリードすることができる。

コースティング制御と回生ブレーキは扱いやすい。このクルマはレーダーガイド式回生システムを備える。ノーマルモードでは前方に他車がいない場合、スロットルペダルから足を離すと惰性運転に入るが、前車を検知すると自動的に回生ブレーキを利かせて速度を落とす。実際には、このシステムの働きは上々とは言えず、スロットルオフ時の挙動は読みづらいものがある。エコモードではレーダー機能は停止し、スロットルペダルを離すとすぐに回生ブレーキを最大限利かせるという。ブレーキは、ペダルフィールも利き方も一貫性がない。

すべて考え合わせると、電動パワートレインの扱いも、最大効率を得るのも、ほかのEVほど楽ではないといえる。

テストコース

驚くほど速く減るバッテリーが、このフォーフォーで飛ばしたくない理由となる。限界域でのグリップとハンドリングは有能だと言ってよく、チューニングの優れたスタビリティコントロールは、過剰に介入するようには感じられないが、スロットルオンでのアンダーステアを防いでくれる。

16インチのホイールを履く試乗車では、コーナーのレコードラインをどうにかなぞり、アペックスを捉えることができる。グリップは、標準的なレベル以上だと思われる。

コーナー出口で再びスロットルペダルを踏み込むと、トラクション/スタビリティコントロールが積極的に働く。実に素直で、運動性能の限界まで攻めるのも容易だ。荷重異動でリアの荷重を抜くと、スタビリティコントロールが突如として介入するが、最終的にはしっかり働いてくれる。

リアサスペンションは、T1でのトランスミッションの揺れを十分に吸収してはくれず、リアタイヤの跳ねを抑えきれずスタビリティに影響する。

T4のアペックスを捉えるには、ステアリングをしきりに操作する必要があるが、ボディのロールはそれほど大きくない。脱出では、ESPがスロットルオンでのアンダーステアを抑えてくれる。

T4の後やT7の前では、ボディの上下動が、ロールほどうまく抑制できていない。ピッチやスクワットが多い。

発進加速

テストトラック条件:乾燥路面/気温19℃
0-402m発進加速:19.4秒(到達速度:113.9km/h)
0-1000m発進加速:36.3秒(到達速度:132.9km/h)

ヴォグゾール・ヴィヴァ1.0SE(2015年)
テストトラック条件:乾燥路面/気温12℃
0-402m発進加速:19.4秒(到達速度:115.6km/h)
0-1000m発進加速:35.8秒(到達速度:142.6km/h)

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温19℃
97-0km/h制動時間:2.86秒

ヴォグゾール・ヴィヴァ1.0SE(2015年)
テスト条件:乾燥路面/気温12℃

★★★★★★☆☆☆☆

 
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使い勝手

ルノー・トゥインゴのように、このスマート・フォーフォーも、最新の縦型ディスプレイを用いるR-リンク2より旧型のルノー向けインフォテイメント・システムを装備する。7.0インチの横向きタッチパネルを備えたトムトム社製のナビゲーションで、BluetoothとMirrorLinkには対応するが、AppleやAndroidのミラーリングは標準装備されていない。

このシステムの反応性や直観的な使い勝手については、以前に批判した。よく必要とされ、ほかのシステムでは探し出しやすい機能、たとえばオートズームの停止やマップ表示の変更などを呼び出すには、メニューの階層をいくつか辿らなければならず、スクロールも面倒くさい。

地図の細かさや解像度は貧相で、ルート検索には時間がかかる。音声操作で住所入力できるのがせめてもの救いだ。

オーディオのクオリティは及第点といったところ。デジタルラジオは標準装備されないので、AMのチューニングをマメに行わなければならない上に、受信感度がよくないと来ている。

視界

背が高く、立ち気味のグラスハウスによって、視認性は高い。ただし、肩越しと後方の視界は、思ったほどよくない。

燈火類

ハロゲンのヘッドライトと、LEDのデイタイムライトが標準装備。今回はヘッドライトを試す機会はなかった。

ステアリングとペダル

ペダルのスペースは思いのほかタイトではなく、ペダル同士の間隔も十分。フットレストがないことには、やや不満を感じる。

★★★★☆☆☆☆☆☆

 
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乗り味

スマートの主要モデルは背が高く、立ち気味のキャビンを持ち、ホイールベースは短く、トレッドは狭く、ところどころで洗練度の低さを感じさせる。そのため、過去20年にわたって、走りには妥協を強いられるところが見られた。

この4シーターでは、ホイールベースが長くなり、バッテリーによって重心もやや下がっているものの、やはり運動性の奇妙な癖や欠点は払拭できていない。

ステアリングは尋常でないほどギア比が低く、しかも軽い。ジャンクションや狭いスペースでの取り回しがいいと思うのは短絡的な考えで、実際には立体駐車場の上り下りや駐車スペースの出入りでステアリングホイールを回す量が増えるため、扱いやすくは感じられない。9.1mの旋回直径は確かに駐車場で便利だが、多くのシティカーと比べてめざましく改善されたようには見えない。むしろ、クラス水準にやや及ばないとさえ思えるほどだ。

いっぽう、速度が上がると、リア寄りの重量配分が効果を見せ始める。ジオメトリーを安定志向に振ったシャシーセッティングやバネ下重量、リアアクスルの粗さもまた顔をのぞかせるのだが。駆動用バッテリーにより追加された重量は、これまでに試乗したエンジン仕様車より穏やかな乗り心地に寄与するが、路面からの大きな入力に対しては相変わらず落ち着きがなく不安定な挙動を示し、また小さな入力を受けるとノイジーで滑らかさを欠く。

ハンドリングのレスポンスは平均未満だが、これは大きな荷重のかかる後輪が容量オーバーにならないよう配慮されたグリップバランスに起因するものだろう。横方向のボディコントロールは想像以上に良好で、アンダーステアが出た際の電子制御スタビリティコントロールの介入は、よほどハードにプッシュしたのでもない限り、ほとんど感知できないようなチューニングがされている。スタビリティには何の問題もないが、舗装路での接地性が、ほとんどのシティカーより足りないことは認めざるを得ない。★★★★☆☆☆☆☆☆

 
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購入と維持

一見すると、フォーフォー・エレクトリックドライブはEV市場においてもっとも手頃な価格帯にあり、エコカー助成を受ければ£17,000(251万円)を切るプライスは、検討の価値ありと思える。しかし、EVのリセールバリューは今のところ見る影もない減り方をしており、それも踏まえれば、多くのユーザーにとって「手頃なEV」などというものは幻想だ。

そこでスマートは、独自の残価設定型ローンを導入し、頭金£2,000(30万円)、月々£269(4万円)で3年間乗れるプランを提供している。バッテリーのリース料は発生しないが、その支払額はマイナーチェンジしたe-ゴルフと同程度だ。41kWh仕様のゾエなら、月£59(9千円)のバッテリーリース料を含めても出費はもっと減らせる。

また今回のテストでは、航続距離150km超という公称値が疑わしいことも見えた。穏やかなツーリングであっても、最高で110km弱に留まったのだ。これでも、昨今のEVの基準に照らせば低いレベルだが、電力消費を気にせず飛ばし気味に走れば、すぐ80km程度まで落ち込む。

急速充電が最初から用意されていないのも、残念なポイントだ。今回の試乗車は7kWのAC電源でしか充電できず、サービスエリアなどに設置される32A充電器で、電池切れからのフルチャージに要する時間はおよそ90分。今年中にはオプションで三相AC充電も用意するとスマートではアナウンスしているが、それでも、長距離移動を考えればインフラ面の整備不足がネックになるのは避けられない。

価値の推移

この値落ちはどう見ても手痛いが、その幅はe-Upよりわずかながら小さく、ゾエよりははるかに価値の下落が少ない。★★★★☆☆☆☆☆☆

 
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スペックで学ぶ スマート・フォーフォーED

レイアウト

ルノーと共同開発したプラットフォームは、現行トゥインゴと共用され、キャビンフォワードなフォルムとRRレイアウトを採る。駆動用リチウムイオン電池はキャビン床下の、エンジン車なら燃料タンクがあるべき位置に搭載される。サスペンションはフロントが独立懸架、リアはリジッドとなる。

エンジン

駆動方式:リア横置き後輪駆動
形式:三相交流同期電動機
駆動用電池:リチウムイオン、17.6kWh
最高出力:81ps
最大トルク:16.3kg-m
馬力荷重比:67ps/トン
トルク荷重比:13.5kg-m/トン

シャシー/ボディ

構造:スティールモノコック
車両重量:1200kg
抗力係数:0.32
ホイール:6.0Jx16(前)/6.5Jx16(後)
タイヤ:185/50R16(前)/205/45 R16(後)
コンチネンタル・コンチ・エコ・コンタクト5
スペアタイヤ:なし(パンク修理キット搭載)

変速機

形式:ダイレクトドライブ/リダクションギア

最終減速比:9.34

燃料消費率

AUTOCAR実測値:消費率
サーキット:293Wh/km
ツーリング:162Wh/km
平均:201Wh/km
メーカー公表値:消費率
混合:131Wh/km
航続距離:153km

バッテリー容量:17.6kWh
現実的な航続距離:87km

サスペンション

前:マクファーソン・ストラット/コイルスプリング/スタビライザー
後:リジッド/コイルスプリング

ステアリング

形式:ラック&ピニオン(電動アシスト)
ロック・トゥ・ロック:3.7回転
最小回転直径:9.1m

ブレーキ

前:φ259mm通気冷却式ディスク
後:φ229mmドラム

静粛性

アイドリング:-dB
最高回転時:76dB
48km/h走行時:62dB
80km/h走行時:68dB
113km/h走行時:70dB

安全装備

ABS/ESP/BAS/衝突警告・自動ブレーキ
Euro N CAP:4つ星(2014,1.0)
乗員保護性能:成人78%/子供77%
歩行者保護性能:65%
安全補助装置性能:56%

発進加速

実測車速mph(km/h)秒
30(48) 4.3 

40(64) 6.3 

50(80) 9.2 

60(97) 13.2 

70(113) 18.8 

80(129) 26.9 

90(145) - 

100(161) - 

110(177) - 

120(193) - 

130(209) - 

140(225) - 

150(241) - 

160(257) - 

170(274) - 

180(290) - 

中間加速〈秒〉

中間加速mph(km/h)秒20-40(32-64) 3.6 
30-50(48-80) 5.0 
40-60(64-97) 7.2 
50-70(80-113) 10.6 
60-80(97-129) 15.9 
70-90(113-145) - 
80-100(129-161) - 
90-110(145-177) - 
100-120(161-193) - 
110-130(177-209) - 
120-140(193-225) - 
130-150(209-241) - 
140-160(193-257) - 
150-170(241-274) - 

 
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結論

「不出来な電動化では、問題のあるシティカーを改善することはできない」

EVの正当性は近年、革新的かつ魅力的で、十分な実用性を備えたモデル、BMW i3やフォルクスワーゲンe-ゴルフ、最新のルノー・ゾエなどによって大幅に高められた。しかし、残念ながらこのフォーフォー・エレクトリックドライブは、そうした先駆者たちと張り合えるものではなかった。

その志も能力も、このサイズと価格では限界があることは理解できる。それにしても、ダウンサイズされた都市型EVとして、われわれが期待する完璧な姿からは程遠い。

その理由はいくつも上げられるが、その多くが必ずしもEV化に起因するものではない。乗り心地とハンドリングは、シティカーの基準で見れば欠陥だらけで、キャビンは広いが、仕上げや装備レベルは価格に見合わず、パフォーマンスはまずまずだが、最新EVに期待されるほどにはエネルギッシュな加速を見せてくれない。

それらを考え併せたうえで、価格の低さや使い勝手を差し引いてみても、このクルマをおすすめする理由を見つけるのは難しい、というのがわれわれの結論だ。★★★★★★★★☆☆

担当テスターのアドバイス

ニック・カケット

後席はレディスペースと呼ばれるアレンジ機構を備え、クッションを持ち上げて自転車を積んだり、中央の小物入れを取り外したりできる。この小物入れは気に入らないが、シートは有効に活用できそうだ。

マット・ソーンダース

ロックを解除するたびに、ECUが充電を中断するのが煩わしい。せっかく払った充電料金が無駄になるし、充電が足りなければさらに£3(443円)払ってやり直さなければいけないのだ。

オプション追加のアドバイス

デザインパッケージとウインターパッケージは無視したいが、£595(9万円)でセンターのアームレストやリアビューカメラが付くプレミアムプラスパッケージは欲しい。また、£195(3万円)のデジタルラジオと、£150(2万円)の防犯装置アップデートは選んでおきたいところだ。

改善してほしいポイント

・もうちょっと内装の質感を上げてほしい。
・乗り心地とハンドリングをリファインしてほしい。
・実用的な急速充電機能のいち早い導入を。

 
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