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もくじ

ーはじめに
ー意匠と技術
ー内装
ー走り
ー使い勝手
ー乗り味
ー購入と維持
ースペック
ー結論

はじめに

日産マイクラに必要なことはひとつ。かつてのような販売台数を取り戻せるか、数字的に明らかになる前に、われわれのコンパクトカーランキングでどこまで順位を上げられるかはっきりさせることだ。

日産は1980年代の初代マイクラで、英国での名声を得た。2代目は、欧州カー・オブ・ザ・イヤーを獲得した初の日本車になった。K12こと3代目では洗練度を高め、2000年代が求める魅力的な欧州製コンパクトカーに。走りを求めないドライバーに最適という、それまでのイメージを覆すモデルも設定された。

しかし7年前、K13こと4代目で日産はギャンブルに出た。生産拠点を英国サンダーランドからインドやタイ、メキシコやインドネシアに移し、それでもコンパクトカーに目の肥えた欧州ユーザーがこれまで通り受け入れてくれることに賭けたのだ。

だが、それは失敗に終わる。2003年、3代目で17万1000台にまで達した欧州でのセールスは、5万台以下にまで急落し、販売台数10傑からも外れたのだ。

そこで、かつての名声を取り戻そうとするプロセスが始まった。5代目はパリ近郊にあるルノーのフラン工場で、クリオやゾエなどと共に生産することとしたのである。欧州にあるルノーのファクトリーで日産車を製造するのは、これが初の試みだ。

日産言うところの「表現に富み、スポーティなテーマ」でデザインされ、欧州のコンパクトカー市場でもトップクラスのフォード・フィエスタとフォルクスワーゲン・ポロを運動性能のベンチマークとして開発。さらに安全面とインフォテイメント面の装備はマーケットをリードする充実ぶりとし、先代とは明らかに違うクルマを目指した。

しかし、既存のライバルだけでなく、新世代のフィエスタやセアト・イビザに挑むことも重要なミッションである。さらには、このクラスのリーダー的存在であるポロも、同時期に世代交代するのだ。

はたして日産は、世界最大のコンパクトカー市場で、一軍レベルの実力を発揮することができるのか。それをここで明らかにしたい。

 
▶ 意匠と技術 ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論

 

▶ はじめに ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論

意匠と技術

最新のマイクラが、先代と同じVプラットフォームをベースにしているとは、にわかには信じがたい。それはガラリと変わったルックスだけでなく、大きく違うボディサイズもその理由だ。とくに75mmも延長されたホイールベースは、そのアーキテクチャーに施された改修幅の大きさを物語る。ノートのそれとの関連性がより密接になりながらも、その数々の変更は明らかに、MPVスタイルとは異なるタイプのコンパクトカーを生み出す助けになっている。

こうなった理由はいくつか挙げられる。まずは、欧州における新型への注目度。次に、フォード・フィエスタのような比較的スタイリッシュなモデルを好むユーザーの嗜好。さらには、より上位のセグメントからダウンサイジングを図るユーザーを満足させることだ。

結果として、全長が174mmも伸びた新型マイクラは、全幅も拡がり、しかし全高は低くなった。また、Aピラーは前方へ移動し、スロープしたルーフラインを強調。室内では、着座位置が引き下げられた。

シャシーでは、サスペンションに多大な労力が注ぎ込まれた。リアはトーションビーム式だが、ノートのそれより剛性の高いキャシュカイに近いものを採用。フロントはこのプラットフォームに用いられるマクファーソン・ストラットだが、サブフレームをブッシュを介さず剛結することで、これも剛性アップを図っている。

インテリジェント・ライド・コントロールとインテリジェント・トレース・コントロールからなる、シャシー・コントロールも注目の装備。いずれもブレーキを利用し、乗り心地やハンドリングを大掛かりにではないが高める。

エンジンのラインナップは3気筒ガソリンが2機種と4気筒ディーゼルが1機種で、今回テストした0.9ℓガソリンターボと1.5 ℓディーゼルは、いずれも90psを発生。ルノーと日産で共用しており、クリオでおなじみのユニットだ。もうひとつは1.0 ℓ自然吸気ガソリンで、パワーは控えめ。いずれも5段MTとの組み合わせがスタンダードで、自動変速機は追って導入される予定だ。★★★★★★★★☆☆

 
▶ はじめに ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論

内装

先代のあまりにも陳腐なルックスに不満を覚えたユーザーは多かっただろうが、雑でチープなインテリアも、実物を見た途端にディーラーから帰りたくなるような類のものだった。

感性品質に関する日産の計算ミスと、買い替え需要への見込み違いは大きかった。そこで日産は、徹底した見直しを図るべく、Bセグメントのユーザーの傾向を十分にリサーチし、競合車種を厳密に調査。結果として、先代とは見た目も基準もまったく異なるキャビンができあがった。

大幅な、そして目に見える変化は、かなり低まったヒップポイントと、豊富なカスタマイズオプションによって強調される。£350(5万円)のパーソナライゼーション・パックには、パワーブルー/エナジーオレンジ/インヴィゴレーティングレッドの3色が設定され、シートやドアトリム、ニーパッドや計器盤などに差し色が入る。

ダッシュボード上部のほとんどを覆うソフトタッチの素材もあって、手触りがよく、彩り豊かな空間が生まれている。それは、7年前に先代が登場した時には感じられなかったものだ。

そこまで魅力的とは思えなかったのが、スペースに関する部分。フロントは、低い着座位置やおおむね良好なエルゴノミクスによって、現在のコンパクトカーに求められる水準を満たしている。

しかし、後席は多くのライバルと比較して我慢を強いられる。先代より肩や肘の周りの広さは増したが、スコダ・ファビアなどと見比べればパッケージングはまだまだだ。もちろん、子供が乗るなら十分なスペースはあり、日産もBセグメントのユーザーの3/4程度はそれほど頻繁に後席を使わないと見切っているだけに、それ以外の部分に注力するのも、リアシートにしわ寄せが来るのも納得できるところではある。★★★★★★★☆☆☆

 
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走り

ルノー-日産の898cc直3ガソリンは、他社の最新コンパクトカーが積むダウンサイジングユニットとはやや異なる趣を見せる。同クラスの自然吸気エンジンより、幅広いトルクバンドと優れたドライバビリティを持つが、同価格帯でやや排気量の大きいターボユニット、たとえばシトロエンC3ピュアテック110やフォード・フィエスタ・エコブースト125のそれにパフォーマンスで対抗するには、力強さが足りない。

また、この90psのIG-Tエンジンは、エミッションで他車に大きなアドバンテージがあるわけでもない。これなら、よりパワフルなルノーの1.2ℓ直4ターボを積んでもらいたいものだが、おそらくは軽さと経済性、コストパフォーマンスと動力的なパフォーマンスのバランスを考えての採用なのだろう。

このエンジンの軽さが寄与するハンドリングについては後述するが、動力性能に関しては、目立つところはないものの、ライバルに見劣りしないタイムをマークする。

同程度の馬力を発揮する自然吸気モデル、たとえばマツダ・デミオの1.5ℓモデル辺りは、48-114km/h加速で、変速しながらなら11秒程度、4速固定ならその倍ほどかかる。これがC3ピュアテックなどの強力なターボ車なら、全車が10秒、後者が15秒といったところだ。

今回のマイクラは、これが11.7秒と16.9秒で、フレキシビリティはなかなか上出来。ただし、同程度のエンジンを積む起亜リオは、わずかながらこれを上回る。

実際に公道を走ると、マイクラのエンジンは平穏なトルクデリバリーと、最新の3気筒らしい回りっぷりを見せる。だが、目を見張るような活発さや、走りに没頭できるような熱さは感じられない。

それでも、かつてテストして同じエンジンを積むクリオよりはパフォーマンスに優れ、しかも高級な欧州車に近い運動性の洗練ぶりも示してくれる。

シフトレバーには手応えと動きの明確さがあり、クラッチペダルにも適度に重い。エンジンは十分に静かで、車内騒音は48km/h走行時で3dB、3速でレブリミットまで回した際には5dB、それぞれリオより小さい。

テストコース

90psのパワーに勝るグリップを持つマイクラは、攻めた走りをしても破綻することがない。サスペンションはクルマの安定性を損なうことなしに、タイヤのグリップ限界まで攻めるに十分なほどボディの動きを食い止める。もっとも、まともなスモールカーは、たいていそういうものだが。

その一線を越えると、電子制御のトラクション/スタビリティ・コントロールがエンジン出力を絞り、ブレーキを穏やかに介入させる。それは走りを阻害するというよりは、パニックに陥らないよう補助してくれるものだ。ただし、そこに至るまでのグリップとトラクションは不満のないものだ。

電子制御デバイスはキャンセルできるが、それはそのためのスイッチではなく、トリップコンピューターを介して行う。だが、それによってハンドリングが元気になるわけではない。フィエスタのような活発さは感じられないというわけだが、基本的なスタビリティの良さによって、刺激的な走りにも堪えうる。

T6への登りでは、3速で力強く引っ張れるほどではないが、ガソリンターボを積むライバル車でも似たようなものだ。

サスペンションはT4の後での沈み込みとT7の後での跳ね上がりを、実にうまく処理する。クルマがリアブレーキの調整でピッチングをコントロールしているとしても、それを体感することはできない。

発進加速

テストトラック条件:ドライ路面/気温12℃
0-402m発進加速:18.7秒(到達速度:121.3km/h)
0-1000m発進加速:34.3秒(到達速度:153.0km/h)

キア・リオ1.0 T-GDI 3 エコ
テストトラック条件:多湿路面/気温8℃
0-402m発進加速:17.7秒(到達速度:127.1km/h)
0-1000m発進加速:32.7秒(到達速度:155.8km/h)

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温12℃ 97-0km/h制動時間:2.79秒

キア・リオ1.0 T-GDI 3 エコ
テスト条件:多湿路面/気温8℃

★★★★★★★★☆☆

 
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使い勝手

ニッサンコネクトは、上々の熟成具合を見せる。ライバルのいくつかはこれよりスムースで見やすい作りになっているが、率直なメニュー構成で、インターフェースは扱いやすい。7.0インチのタッチパネルを備えるが、実体スイッチも装備され、ナビゲーションの目的地設定などにも手間取ることはないだろう。

エンターテイメント系はグレードによって装備内容が変わり、たとえばスピーカーは、エントリーグレードでは2つで、中間グレードのアセンタでは4つ。しかし、デジタルラジオを標準装備したいなら今回の試乗車ともなっているN-コネクタを選ぶ必要がある。それより不思議なのが、アセンタでは標準インストールされるApple CarPlayが、より上位のN-コネクタやテクナには備わらないことだ。

必然的に、オーディオなどの追加をすることになる。オプションリストには、運転席ヘッドレストに2スピーカーが追加されるBoseパーソナルオーディオパックが£500(7万4千円)で用意されている。

視界


ドライビングポジションは、コンパクトカーとしては低いが、視界はこの手のクルマの典型的なレベルだ。概ねクリアで、しかしタイトに迫るAピラーとBピラーの影響はある。

燈火類

十分だが、特別なものではない。ハイビームには、もう少し明るさが欲しい。

ステアリングとペダル


ペダルポジションにおかしなところはなく、運転席周りの広さは、ドライバーの体格を問わず十分に得られる。★★★★★★★★☆☆

 
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乗り味

日産のエンジニアが言うには、新型マイクラで目指したのは、フィエスタのハンドリングとポロの快適性や洗練性を、完璧なまでに組み合わせることだったのだとか。実に野心的だが、まさに言うは易しだ。シャシーのアダプティブ制御が贅沢に過ぎる£15,000(221万円)のコンパクトカーでは、それはおそらく無理な相談だろう。

しかし、狙いをもう少しシンプルにして、ポロ以上フィエスタ未満の運動性能にターゲットを変更すれば、それなりの成功を収めているといえる。その点では凡庸だった先代とは雲泥の差だ。

このクルマには多くの強みがある。ボディコントロールに優れ、グリップは強力で、高速安定性にも秀で、乗り心地はかなりしなやかだが実に洗練され、ハンドリングは敏捷。ステアリングは気持ちよく重さも適切で、シャシー制御は控えめで唐突ではない。スモールカーがそうした属性を手に入れられるかどうかは、慎重なチューニングとその効果に依存するが、新型マイクラは明らかにそれを併せ持っている。

コンパクトカーの主戦場ともいうべき市街地では、このクルマは操作しやすく、ジャンクションやラウンドアバウトを抜けるのも直観的な心地よさを伴ってこなす。

郊外では、乗り心地の快適さとNVHの遮断ぶりで、ポロやファビア、アウディA1といった完成度の高いコンパクトハッチバックに太刀打ちできないものの、うれしくなるくらいしなやかかつ安定したフィールで、田舎道にありがちな凹凸を処理してくれる。

高速道路では、ボディの大きさは感じなくなるが、コンパクトカーとしては良好な高速域でのボディコントロールや直進安定性はそのまま残る。いっぽうでシャープなドライビングへのレスポンスにおいては、俊敏なハンドリングで、コーナーをタイトにトレースする。とはいうものの、フィエスタのようなバランスやフィール、楽しさは持ち合わせていない。★★★★★★★★☆☆

 
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購入と維持

グレードはヴィシア/ヴィシア+/アセンタ/N-コネクタ/テクナの5タイプ。エントリーグレードは£14,000(206万円)ほどで、エアコンは付かないが、LEDデイタイムライトやフォグライト、ルーフスポイラー、オートライト&ワイパー、前席パワーウインドー、電動調整ミラーが標準装備され、ホイールは15インチのスティール。

内装では、ステアリングコラムとシートが手動調整式で、後席は60:40分割可倒式。シャシーコントロール・システムのほか、坂道発進アシストや車線逸脱警報、自動緊急ブレーキなどの安全装備も多数搭載される。わずかな追い金でヴィシア+を選べば、マニュアルエアコンとアイドリングストップが追加される。

アセンタでは、スティールホイールが16インチに拡大。信号認識機能やクルーズコントロール、ステアリングホイールスイッチ、5.0インチでカラー表示のドライブアシスト・ディスプレイが加えられる。さらに、7.0インチのタッチパネルを持つインフォテイメント・システムも装備され、価格は£15,000をわずかに超える程度だ。これはファビアSE Lや同等装備のクリオとほぼ同じで、ミニ・クーパーよりわずかに安い。

今回の試乗車と同じN-コネクタにアップグレードすると、16インチのアルミホイールが備わり、ドアミラーは電動格納式のヒーター付きとなる。ステアリングホイールは本革巻きで、LEDの室内照明やオートエアコン、ナビも装備。

最上級グレードのテクナでは、合皮の内装トリムや17インチのアルミホイール、キーレスエントリー&スタート、リアのカメラと駐車センサー、Boseパーソナルオーディオパックが奢られる。

0.9ℓガソリンユニットの公称燃費は35.4km/ℓで、CO2排出量は104g/km。今回のテストでの実測値は16.0km/ ℓと、フィエスタ1.0エコブーストの16.5km/ ℓに近いが、セアト・イビザ1.2TSIの17.5km/ ℓには多少差をつけられている。

価値の推移

先代マイクラに比べれば、値落ち幅は小さいだろう。しかし、クラストップレベルの残価率は望めない。★★★★★★★☆☆☆

 
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スペックで学ぶ 日産マイクラ

レイアウト

ヴァーサタイル(=多彩な)の頭文字を取って命名されたVプラットフォーム、そのモディファイ版が用いられる新型マイクラ。エンジンはフロント横置きで、前輪を駆動する。サスペンションはフロントがストラット、リアがトーションビームと、このクラスの標準的なセットアップ。試乗車で計測した前後重量配分は62:38で、これも一般的な値だ。

エンジン

駆動方式:フロント横置き前輪駆動
形式:直列3気筒898cc
ブロック/ヘッド:アルミニウム
ボア×ストローク:φ72.2×73.1mm
圧縮比:9.5:1
バルブ配置:4バルブDOHC
最高出力:90ps/5500rpm
最大トルク:14.2kg-m/2250rpm
許容回転数:6500rpm
馬力荷重比:84ps/トン
トルク荷重比:13.3kg-m/トン
エンジン比出力:100ps/ℓ

シャシー/ボディ

構造:スティールモノコック 車両重量:1068kg/1103kg(実測) 抗力係数:0.30 ホイール: 6.5Jx17 タイヤ: 205/45 R17 ブリヂストン・トゥランザ スペアタイヤ:なし(パンク修理キット搭載)

変速機

形式:5速マニュアル ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
3.73/6.9 1.96/13.2 1.23/21.0 0.90/28.6 0.66/39.1 最終減速比:4.5

燃料消費率

AUTOCAR実測値:消費率
市街地:12.8km/ℓ
高速道:15.0km/ℓ
郊外:20.2km/ℓ
混合:16.0km/ℓ
メーカー公表値:消費率
市街地:17.2km/ℓ
EUDC:25.6km/ℓ
混合:21.7km/ℓ
燃料タンク容量:41ℓ
現実的な航続距離:658km
CO2排出量:104g/km

サスペンション

前:マクファーソン・ストラット/コイルスプリング/スタビライザー
後:トーションビーム/コイルスプリング

ステアリング

形式:ラック&ピニオン(電動アシスト)
ロック・トゥ・ロック:3.0回転
最小回転直径:10.0m

ブレーキ

前:φ260mm通気冷却式ディスク
後:φ203mmドラム

静粛性

アイドリング:46dB
3速最高回転時:73dB
3速48km/h走行時:63dB
3速80km/h走行時:67dB
3速113km/h走行時:70dB

安全装備

ABS/EBD/BAS
Euro N CAP:-
乗員保護性能:成人-%/子供-%
歩行者保護性能:-%
安全補助装置性能:-%

発進加速

実測車速mph(km/h)秒
30(48) 4.0 

40(64) 6.0 

50(80) 8.9 

60(97) 12.1 

70(113) 15.7 

80(129) 21.5 

90(145) 28.7 

100(161) 44.7 

110(177) - 

120(193) - 

130(209) - 

140(225) - 

150(241) - 

160(257) - 

170(274) - 

180(290) - 

中間加速〈秒〉

中間加速mph(km/h)2速3速4速5速
20-40(32-64) 3.6 6.2 10.9 - 
30-50(48-80) 4.1 5.8 8.4 16.7 
40-60(64-97) - 6.3 7.8 15.4 
50-70(80-113) - 7.1 8.5 15.6 
60-80(97-129) - 13.9 10.2 18.2 
70-90(113-145) - - 14.3 - 
80-100(129-161) - - - - 
90-110(145-177) - - - - 
100-120(161-193) - - - - 
110-130(177-209) - - - - 
120-140(193-225) - - - - 
130-150(209-241) - - - - 
140-160(193-257) - - - - 
150-170(241-274) - - - - 

各ギアの最高速

1速 45km/h 6500rpm 
2速 85km/h 6500rpm 
3速 137km/h 6500rpm 
4速 175km/h 6117rpm 
5速 175km/h(公表値) 4486rpm 

 
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結論

「かつての強さを取り戻し、新たな魅力もいくつか手に入れた」

欧州の利幅の大きいコンパクトカー市場は、日産に負うところがない。過去7年、この会社はその辛い事実を思い知らされてきた。そのマーケットは、スタイリッシュで、現代的で、装備が充実し、円熟したクルマを求める。そう、この新型マイクラのような。

このクルマは、冴えなかった先代の記憶を払拭し、かつてのモデルのオーナーたちの心をガッチリ掴むに違いない。

現在、コンパクトカーの選択肢は、かつてないほど広がっている。しかし、颯爽たるルックスや熟成したダイナミクスを得たマイクラは、大衆ブランドだけでなくプレミアムブランドの競合車にも対抗しうるモデルとなった。

ただし、弱点もある。キラリと光るようなエンジンはなく、実用性や価格でクラストップレベルとは言い難い。日産を欧州のトップセラーへ押し上げる原動力になるかは、まだ疑わしいものだ。

とはいえ、先代モデルを完全に上回るクルマになったことだけは間違いない。このマイクラは、まだ卓越したものだといえるレベルではないかもしれないが、あるべき姿を取り戻したのは確かだ。★★★★★★★★☆☆

担当テスターのアドバイス

ニック・カケット

ブルーは好みではない。以前に試乗したエナジーオレンジの方がよかった。あくまで、好みの問題だが。

マット・ソーンダース

エンジニアたちがステアリングフィールについて熱く語るのを聞いた時から、これから乗るのがグッドなコンパクトカーなのだろうという予感はしていた。マイクラの操舵系はキャシュカイに由来するもので、余力はたっぷりある。このクルマには十分すぎるほどだ。

オプション追加のアドバイス

N-コネクタの気前の良い装備内容は、£2,400(35万円)余分に支払う価値がある。また、£500(7万4千円)のBoseオーディオや、£350(5万円)のパーソナライゼーション・パックもおすすめだ。

改善してほしいポイント

・後席スペースをどうにかして拡げてほしい。
・ディーゼルは設定しなくてもいいから、ガソリンのもっとパワフルなユニットを追加してほしい。
・もうちょっと魅力的な価値の提案を。

 
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