EVの普及と自動運転の実現は鉄道にとって脅威となるか(写真:chombosan / PIXTA)

今年9月、電気自動車に関する大変革が相次いで報道された。

9月12日 中国、ガソリン車禁止へ 英仏に追随、時期検討
9月14日 VW25年にEV300万台
9月16日 22年に完全自動運転 販売の3割電動車に ルノー・日産が宣言

これらはすべて、日本経済新聞の1面トップ記事のタイトルだ。さらに、9月18日には、「消える給油所 20年で半減、燃料は自宅で EV普及の好機」という記事も出ている。

一見、自動車業界の動向とだけ見えてしまうが、実は、この動きこそ鉄道の将来に暗雲をもたらすものなのだ。

その理由は、大きく2つある。EVによってガソリン車よりランニングコストなどが低下することと、自動運転による究極のバリアフリー実現の2つだ。どんなことが起こりうるのか、それぞれについて考察してみた。

距離単価が圧倒的に安いEV

現在主流のガソリン車では、1リットルで何km走ることができるかという燃費が基準とされることが多い。車種により差があるものの、ハイブリッド車の登場で、軽自動車から大型車まで、乗用車であれば概ね1リットルで20km程度を走ることができるようだ。もちろん、カタログスペックではもっと燃費がよくなっているし、走り方でも変わるので、あくまでざっくりした数値である。

ガソリン価格は変動があり、地域や販売店によっても異なるが、資源エネルギー庁が公表している10月4日の給油所小売価格調査では、レギュラーガソリンの全国平均は1リットル133.7円となっている。これらの数値から、いまのガソリン車の距離単価は約6.7円/kmとなる。

EV(電気自動車)の場合、いま開発途上なので確定的な数字は出ていないものの、家庭で充電する場合、約3円/kmとみられている。つまり、距離単価が半減するのだ。技術革新と普及による量産効果で、この距離単価はさらに安くなることも予想される。

ちなみに、一般社団法人次世代自動車振興センターのサイトによると、1kmの走行に対するランニングコストは、ガソリン車が約7.3円に対してEVは約2.6円と、3分の1程度になると記されている。部品点数が少なく単純化されることから、車両価格も下がると予想されている。自動車の保有と利用に対するコストが大幅に低下するのだ。

鉄道の強みは大量輸送だが…

鉄道の運賃は、JR本州3社の幹線では300km以内だと16.20円/km、301〜600kmだと12.85円/kmとなっている。もっと安い山手線や大阪環状線でも13.25円/kmだが、これに「初乗り運賃」が加算されることから、最低運賃(3km以内)は山手線140円、大阪環状線120円となる。

これらの数値は、JR本州3社という経営状態が優れた鉄道会社のものだが、経営が厳しい地方鉄道ではさらに上昇する。自動車の所有者は距離単価だけで比較しがちなので、EVによってランニングコストが低下すれば、特に地方では相対的に鉄道の割高感が増すことになる。

いま、地方鉄道の主な利用者は高校生と通院する高齢者となっている。いわゆる交通弱者の移動手段となっているわけだが、通院需要はともかく、高校生については通学時間がほぼ決まっているため、大量輸送手段が必要とされる。バスでも輸送力が足りないケースがあることは、2001年に福井県の京福電気鉄道福井支社・越前本線が事故により運行を取りやめた際、冬季に激しい渋滞が発生したことで証明された。

このケースでは、福井県主導でえちぜん鉄道という新たな第三セクター鉄道を立ち上げ、電車の運行を再開することで解決している。鉄道が大量輸送ならびに波動輸送に向いた交通手段であることが、このケースで改めて認識された。

ところが、少子高齢化が進む近未来には、今より走る車が少なくなる可能性が高い。つまり、道路渋滞が緩和の方向に向かうと予想される。さらに、少子化の進展による学校の合併・集約が進めば、通学需要は小中学生にも及んでくる可能性が高いとみていいだろう。通院についても、現状より広域から患者が集まるようになる可能性が高いと考えられる。

このとき、必ずしも鉄道によらず、自動運転車の実用化で解決される部分がかなりありそうだ。

たとえば通学バスが自動運転になると、児童・生徒の自宅をきめ細かく回る自動運転バスに運転手は不要となり、学校関係者などの同乗で対応できる。部活動で遅くなる生徒に対して、鉄道だと臨時列車の手配は難しいが、運転手不要の自動運転バスであれば、自由度が高まる。


通院需要では、跨線橋などなかなか進まないバリアフリー化が鉄道のネックだ(筆者撮影)

通院では、無人のタクシーが自宅までやってきて、足腰が弱い高齢者もドア・ツー・ドアで利用できる。最寄り駅まで歩いて行き、不自由な体で跨線橋を渡ってホームにたどり着き、2時間に1本しかない列車に乗るのと比べれば雲泥の差である。自宅から乗車できる自動運転車は、究極のバリアフリーといえよう。

自動運転車が実現すれば、特に地方では鉄道よりも低コストで移動に関するさまざまな課題がカバーされうるのだ。

ビジネスでの移動にも影響が

次にビジネス需要をみてみよう。

自動車所有に対する費用は、車両の購入費に加えて車検代・保険料・重量税が主たるものだが、他にも駐車場代やタイヤ、オイルの交換など、こまごまと経費がかかる。

一方で、必要なときだけ車を使ったり、遠隔地への出張が多かったりという人の場合、レンタカーやカーシェアリングを利用するケースも増えている。特にカーシェアリングの伸びは近年目を見張るほどだが、この分野でも、自動運転EV車が加わると鉄道に脅威となりそうだ。

現状では、拠点間移動では鉄道の優位性が高い。たとえば、カーシェアリング最大手のタイムズカープラスの場合、普通車であれば15分206円で使った時間だけの支払いとなる。6時間パックだと4020円だ。

6時間のあいだに50km先まで往復する場合を考えると、JRの幹線運賃は片道840円、往復で1680円のため、カーシェアリング利用より大幅に安い。さらに、時間に正確であり、移動中に仕事をこなすことができるという利点もある。現状では、拠点間で鉄道を利用して、そこからレンタカーやカーシェアリングを使用するほうがメリットが大きい。

ところがEVになると、前述のとおり距離単価がさらに下がるだけでなく、車両価格も下がると予想されている。さらに、自動運転化されればうっかり事故や無謀運転は激減することが予想されるため、保険料も大幅に下がるだろう。そうなると、カーシェアリングやレンタカーの利用料が鉄道より安くなる可能性が高い。

格安レンタカーを使用すると、レンタル料に比べて保険料が異様に高いことに気づかされる。たとえば、今年筆者が北海道で借りたレンタカーは、9日間借りて1万8000円だったのに対して、保険料は9720円だった(共に税込)。なんと、全支払額の3分の1以上が保険料だったのだ。

事故が減れば保険料は下がるため、自動運転車になると保険料も大幅に下がる可能性が高い。北海道で9日間税・保険料込み1万8000円となったら、もはや鉄道の出番はなくなるだろう。レンタカーやカーシェアリングの利用料が、1人の場合でも鉄道と同レベル、あるいはそれより安くなる可能性があるわけだ。

さらに、渋滞も含めた到着時刻は、自動運転車が普及するにつれてかなり正確に読めるようになる可能性が高い。拠点駅で乗り換える手間も時間も不要になり、自動運転と人口減少で道路混雑が減ることも予想されることから、ビジネスでもますます鉄道を利用する理由はなくなってくる。

鉄道はどうすれば生き残れるか

では、鉄道に将来はないのだろうか。

残念だが、通学・通院のためだけに走らせている鉄道は、将来がないと筆者は考えている。しかし、鉄道と一口にいっても日本全国にはさまざまな鉄道があり、それらの多くは自動運転・EV時代になっても必要とされ続けるであろう。ただし、生き残る要因は、その鉄道の置かれた環境によって違ってくるのではないだろうか。

誰もが予想する、将来も必要な鉄道は超高速鉄道だ。最高時速300km以上で都市間を結び、都市中心部に時間どおりアクセスできる超高速鉄道は、大量高速輸送手段として将来的にも必要とされる交通機関であろう。また、大都市での通勤通学輸送も生き残ることだろう。いかに自動運転のEV車が普及したところで、道路の渋滞解消には限度があるし、駐車場の場所にも限界があるからだ。

ただし、現状でも渋滞が深刻でない地方都市に関しては、通学輸送が自動運転バス化されれば鉄道が不要とみなされる可能性が高いと思われる。

では、地方における鉄道が生き残る道はないだろうか。筆者は大きく2つの可能性を予想している。

1つは、観光に特化した鉄道、もう1つは地図から鉄道駅が消えることを避けるために、地域で運営費を負担することに住民が同意した鉄道だ。


山陰本線の廃線跡を活用してトロッコ列車を走らせている嵯峨野観光鉄道(筆者撮影)

観光に特化した鉄道は、日本でもすでに実例がある。その1つは京都府の嵯峨野観光鉄道だ。山陰本線の廃線跡を活用し、保津川の渓谷を楽しむためのトロッコ列車を走らせて成功している。京都市内から近い地の利を生かした観光鉄道だ。

富山県から長野県にかけての山岳地帯を、ケーブルカー、高原バス、ロープウェー、トロリーバスと各種の乗り物で貫く「立山黒部アルペンルート」も、観光に特化した公共交通機関の例だ。自然保護のために一般車の乗り入れを全面禁止とし、観光客はこれら鉄道を含む公共交通を乗り継いでいく方式は、スイスで先進事例が多く見られるものだ。

いち早く蒸気機関車の動態保存をはじめた静岡県の大井川鐵道も、いまや観光鉄道といってよい状況となっている。同社は収支を非公表としたが、2015年の大井川本線は定期券売上額が約2675万円と、本線の全売上高である約7億2492万円のわずか3.7%でしかない。定期列車に乗っても、地元の利用者を見かけることは極めて少ないのが実情だ。

ますます存続は厳しくなる

また、観光鉄道の新たな方向として、道路で近づけないところに駅を設ける事例も出てきた。山口県の錦川鉄道では、錦川に沿った南桑―根笠間に来年9月、新駅を設けるという。いまは、観光のために徐行して透き通った川の水を眺められるようにしているが、現地で下車ができるように駅を設置するというのだ。JR北海道・室蘭本線の小幌駅や、JR東海・飯田線の小和田駅、田本駅など「秘境駅」と呼ばれる駅が人気を集めているが、そのような話題性のある駅を造ってしまおうというわけだ。

このように、地の利を生かして観光客を独自に誘致できる仕組みを作った鉄道は、将来も生き残る可能性が高い。だが、EVや自動運転車の普及による交通体系の変化が進めば、そうでない横並び意識の強い地方鉄道は、現在以上に存続が厳しくなっていくのではないだろうか。

それぞれが置かれた状況を吟味して、特色のある鉄道運営がなされるよう、地方鉄道各社の健闘を期待したい。