インスペクション・カーの荷台に乗って移動するメンバーたち


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オープンエアーの列車

 インスペクション・カーに乗るのは、気持ちがいい。

 首都ネピドーから約70キロ北上したイェメティン駅から乗せてもらった黄色の列車は、線路の補修に必要な資材や部品などを運ぶための荷台と操縦するための運転席から成る軌道車で、軽トラックのような形をしていた。

 荷台部分に陣取っているわれわれが前方をよく見られるように軌道車が後ろ向きに進んでいる姿は、横から見ると、きっとトラックが常にバックで走っているように見えるに違いない。

 小田急ロマンスカーなどの鉄道ファン憧れの前面展望列車も顔負けのオープンエアーの眺望が目の前に広がり、左右の緑がどんどん後ろに流れて行く。

 レールの継ぎ目ごとに響く大きな金属音をBGMに生あたたかい風を全身に受けているうちに気持ちが高まり、思わず立ち上がろうとして大きくよろけてしまった。慌てて座り直しながらも、顔がにやけて仕方がない。

 時折、思い出したかのように警笛が「パァーン」と鳴るのも、また楽しい。

 後ろの運転席からミャンマー国鉄の職員がぐいっと身を乗り出すのを見て、駅に近付いていることを知った。

 駅舎の手前の線路脇で駅員がこちらに向かって差し出しているテニスラケットのような木枠をすれ違いざまに受け取り、くくりつけられた紙片を急いでほどいて木枠だけ駅舎の前に投げ返す。

 列車の運行本数が少ないからこそ成り立つ通行許可証の受け渡しだが、3年ほど前にタブレットと呼ばれるこの木枠をミャンマーで初めて見た時は、そのシンプルな方法にいたく感じ入ったものだ。

 今はすべての駅で見ることができるのどかで微笑ましいこの光景も、今後、この国の鉄道が近代化され、電気信号の導入が進むにつれて見られなくなるのは、少し残念な気がしなくもない。

1橋ずつ目視で確認

 と、インスペクション・カーが徐々にスピードを落とし、停車した。金属音とエンジン音がすうっと消え、辺りが静寂に包まれるのと同時に、和やかだった荷台の上に瞬時に緊張感が走る。

 「よし、やるか」という小さな掛け声とともにきびきびと立ち上がった一行が次々と線路に降りて歩き出し、水路に架かる小さな橋梁を渡り始めた。

 置いていかれまいと後を追うと、水路の向こう側でパシフィックコンサルタンツ(株)の志田悠歩さんがカメラを構え、真剣にシャッターを切っていた。

 もともと国内事業部に配属されていたものの、自ら手を挙げ1年の予定で国際プロジェクト部に出向している青年だ。そんな志田さんに「こっち側からも撮って」と指示を出していた同社の浅尾尚之さんが、地面に視線を落として「うーん」とうなった。

 さほど大きくはないものの、それなりに深さがありそうな穴が至る所に開いている。「見事に浸食されていますね」と浅尾さん。

“オープンエアー”の荷台からの眺め


 てっきりヘビか小動物の巣穴だろうと思ったのだが、川を流れる水が河床に浸透して少しずつ内部から浸食し、ある時期、こうしてぽっかり地表に空洞ができるのだと聞いて、ことの深刻さを悟る。

 「ある日突然、がさっと崩れるかもしれませんよ」と浅尾さんの顔が曇った。

 この調査は、最大都市ヤンゴンから首都ネピドーを通り、第2の都市マンダレーまで国土を南北に結ぶ約600キロにおよぶ幹線鉄道の改修計画の一貫として行われているもの。

 このうちヤンゴン〜タウングー間の約270キロについては、2015年に国際協力機構(JICA)の下で(株)オリエンタルコンサルタンツグローバルなどから成る共同事業体が詳細設計調査を実施。現在は施工に向けた入札支援が進んでいる。

 この日の目的は、それに続くフェーズ2区間、すなわちタウングー〜マンダレー間について、線路上に架かっている鉄道橋がどれぐらい経年劣化しているのか見た上で、補修して使えそうか、あるいは架け替える必要がありそうか分類し、概算コストを見積もるための現況を確認すること。

橋梁の手前でインスペクション・カーを止め、橋の上を歩き回って状況を見る


 まだ詳細設計前のフィージビリティー調査の段階であるため、全部で500橋を超える中から、橋桁が3スパン以上あるか、あるいは全長が30メートル以上の比較的大きな橋梁を事前に70あまり選び、3日間かけてインスペクション・カーで回っている。

 確認するポイントは大きく2つある。第1に、橋台や橋脚、地中の基礎部分、いわゆる下部工や、その上の上部工など橋梁本体が健全な状態にあるかどうか。

 第2に、付近の河床に浸食の兆候を示す穴が開いていたり、河床が水によってえぐられていたりしないか。これらの事項を忘れないよう時刻とともにその場で1橋ずつ記録シートに記入していく。

「ミスター橋梁」の矜持

 浅尾さんがこの幹線鉄道上の橋梁を見て回るのは、今回で通算4回目だ。民政移管によってテインセイン前政権が誕生し、日本が支援の本格再開を決めた2012年に経済産業省が鉄道事業の可能性を検討するために実施した調査に参加し、ヤンゴン〜マンダレー間の全線を踏査。

 翌2013年には、JICAが全国を対象に実施した運輸交通分野のマスタープラン策定調査でも、同様にヤンゴンからマンダレー間を調査した。

 さらに、2014年にはこのマスタープランを踏まえて実施された前出の詳細設計調査のフェーズ1に参加。

下部工の状態が気になる時は、橋の下に降りて確認する


 ヤンゴン〜タウングー間にある約260橋を1カ月かけてすべて調査し、詳細な橋梁台帳も作成した。

 そんな経験がある浅尾さんだからこそ今回気付いたことが2つある。1点目は、雨が多いヤンゴン側のフェーズ1区間と、中央乾燥地帯に位置する今回のフェーズ2区間では、損傷の進み具合がまったく異なるということだ。

 「そんなに違うのですか?」

 思わずそう聞き返した筆者に、(株)テイパープランの佐藤光さんが「橋にとってはずっと水に浸かりっぱなしの方がまだマシで、濡れたり乾いたりの繰り返しが一番良くないんです」と大きくうなずく。

1橋ずつ記録シートに状況をまとめる


 浅尾さんと一緒に2014年にフェーズ1区間の橋梁をすべて回った経験の持ち主だ。

 佐藤さんによると、雨期には橋桁が半分近く水に浸かり、乾期も川底が見えるほど乾燥することがほとんどないフェーズ1の区間に比べると、この付近は乾期には川が干上がり、フーチングと呼ばれる橋脚の土台部分が露出するほど乾湿の差が大きいため、地盤が非常にもろくなっている上、レンガ造りの柱や基礎部分の劣化と腐食が明らかに進んでいるという。

 そして2点目は、想定していた以上に速いスピードで浸食が進んでいるということ。今回ちょうど渇水状態で川底を見ることができたために分かったことだ。

 実際、何本かの橋梁について、2013年9月に撮影した橋脚の周囲の写真と、今回撮影したものを並べてみると、違いは一目瞭然だ。

 「川の流れに巻き上げられて見事に浸食されていますね」と浅尾さんが言う通り、川の流れによって河床が洗掘されないようコンクリートを貼って橋脚の周囲を強化した「水たたき」と呼ばれる部分も、わずか3年半の間に大きく崩れている。

河床が浸食され、地表にぽっかり開いた穴


 このほかにも、この3〜4年の間に河床が1〜2メートルほど低下したため、橋脚を支える杭が大きく露出していたり、その周囲を使用済みのレールや木材で囲って補強したりしている箇所も見られた。

 「比較的新しいはずの橋梁も、思った以上に劣化が進んでいます。このまま河床の洗掘が進むと、橋脚自体が不安定になりかねません」

 「今回のフェーズ2で改修されるのを待っていると、3〜4年は先になる。いくつかの橋梁については、次の出水期までに緊急対応を検討した方がいいとミャンマー国鉄に申し入れようかと調査団内で話しているところです」

 こう熱く語る浅尾さん。その横顔には、この路線上の橋梁を知り尽くした「ミスター橋梁」としての真摯な思いと矜持が浮かんでいる。

2013年に撮影した橋脚


数年の間に崩れた水たたき


腕の火傷が物語るもの

 今回の現地調査を行うまでは、イギリス植民地時代に建設された築100年近い橋梁を含めて老朽化したものは架け替え、近年建設されたものはそのまま使えるだろうと思っていたメンバーたち。

 しかし実際には、例えば2006年にヤンゴンからネピドーに首都が移転された後、複線化のために既存の鉄道橋の隣に建設された橋梁も浸食や劣化が進んでいることが分かった。

 とはいえ、建設を支援した国によっては設計図面すら残っていない橋梁も多く、杭の長さや径を含めてまったく分からない状態であるため、緊急補修や部分改修を適切に行うことは困難で、今回、何か対策をとろうとするなら全面的に架け替えるしかないのが現状だという。

 だからこそ、日本の知見を生かせることがありそうだ。実際、浅尾さんによると、日本では、例えば川に橋梁を1本架けるだけでも、川幅に占める橋脚の幅の割合を5%以下に抑えなければならないなど、さまざまな条件が定められているのだという。

 他国に比べて長さが短く、上流から下流への勾配が急であるため、いったん雨が降るとすぐに増水し氾濫する日本の河川。長年にわたり闘いの歴史を有する日本だからこそ、今回の近代化事業に向けてその知見を生かし、長期耐用が可能な橋梁を建設することができるはずだ。

 また、今回、志田さんや佐藤さんが橋梁や周辺の状況を現場で記入していた記録を含め、架け替えや点検を行った時期などを皆で共有する橋梁台帳など、維持管理に必要なツールや方法を確立し、伝えていくことも、日本の技術指導が得意とするところだろう。

 もっとも、橋梁は鉄道建設全体のコストも大きく左右する建造物である上、設計や建設は円借款によって実施されるため、どれだけの橋梁をどの程度架け直すかは、ミャンマー側にとって大きな問題であることは言うまでもない。

 浅尾さん率いる橋梁チームは、今回の現地調査の結果を踏まえ、今後、フェーズ2区間上の橋梁をリスト化してミャンマー国鉄と話を詰めていく予定だ。

 数日後、ネピドーのプロジェクトオフィスで再会した佐藤さんの腕は、火傷を負ったかのように赤黒く腫れ上がり、皮がむけていた。新年に向けてお互いに水を掛け合って身を清めるティンジャン祭りが行われる4月中〜下旬は、1年の中で最も暑い。

 そんな中、50年後、100年後を見据えつつ、朝から夕方まで屋根のないインスペクション・カーの荷台に乗って70もの橋梁を見て回った3日間の苦労は想像するにあまりある。

 痛々しい腕の火傷は、日本の技術者に共通する現場重視のマインドを鮮やかに伝える勲章のように見えた。

(つづく)

筆者:玉懸 光枝