大阪府和泉市の和泉中央駅と同堺市の中百舌鳥駅を結ぶ泉北高速鉄道線の車両。中百舌鳥駅からは南海高野線に乗り入れ、なんば駅まで相互直通運転を行っている(記者撮影)

東海道新幹線に従来の「ひかり」よりも速い「のぞみ」が1992年に登場した際、一部列車で名古屋駅を素通りするダイヤが組まれたことが「名古屋飛ばし」として話題になった。

関西ではいま、大阪府堺市で「中百舌鳥(なかもず)飛ばし」が問題となっている。所要時間の短縮を狙った名古屋飛ばしは1997年に解消したが、中百舌鳥飛ばしの背景はもっと複雑だ。


中百舌鳥は泉北高速鉄道線(泉北線)に広がる泉北ニュータウンの住民が大阪中心部に向かう際の結節点である。南海電気鉄道(南海)高野線と泉北線は中百舌鳥で相互乗り入れを行っており、泉北線利用者は乗り換えをせずに高野線の終着駅・なんば(難波)に向かうことができる。また、すぐ近くには大阪市営地下鉄御堂筋線の始発駅であるなかもず駅もあり、なんばだけでなく淀屋橋や梅田にも行くことができる。

御堂筋線への流出防止が目的?

中百舌鳥飛ばしが表面化したのは1987年、御堂筋線のなかもず駅開業時にさかのぼる。それまで高野線経由で大阪中心部に向かっていた泉北線利用者の多くが、中百舌鳥で下車して御堂筋線に流れることが予想された。

御堂筋線なかもず駅開業の直前になって、南海と泉北線の運営会社で大阪府が設立した第三セクター・大阪府都市開発はダイヤ改正を実施、中百舌鳥に停車しない「区間急行」を導入した。所要時間を短縮するためというのがダイヤ改正の理由だったが、泉北線利用者は御堂筋線への乗客流出を防ぐためと受け止めた。

それから時は流れ2008年、大阪府は大阪府都市開発を南海に売却する方針を打ち出した。「泉北線と南海が同一グループになれば、運賃も統合されるのではないか」――。泉北線の利用者らが色めき立った。大阪中心部に向かう際、泉北線と南海の高野線では乗り継ぎ割引運賃制度が実施されていたが、割引額はわずか20円。大阪中心部からさほど離れていないにもかかわらず、他地域を走る路線の運賃と比べると割高感は否めなかった。

大阪府都市開発の買収には南海だけでなく、米国の投資ファンド・ローンスターも名乗りを上げた。ローンスターが提示した買い取り価格は南海よりも高かった。にもかかわらず、最終的に同社を手中に収めたのは南海だった。その理由は、南海の提示する乗り継ぎ割引の幅がローンスターよりも大きかったこと。買収価格が高くても住民にはメリットが少ない。ローンスターは住民感情を読み間違えたのだった。

2014年、大阪府都市開発は泉北高速鉄道と名称を変更し、南海グループの一員となった。南海は公約どおり、乗り継ぎ割引の幅を20円から100円へと大幅拡大した。

さらに南海は泉北線の利便性向上を狙って、2015年に泉北線の各駅と南海の主要駅を短時間で結ぶ有料特急「泉北ライナー」を朝夕の時間帯に導入した。510円の特急料金がかかるものの、朝夕のラッシュ時に座れるメリットは何ものにも代えがたい。泉北ライナーはその後のダイヤ改正で増発されるほど好評を博した。

中百舌鳥素通りで駅ホームが危険な状態に


南海電鉄と泉北高速鉄道が共同で使用する中百舌鳥駅(記者撮影)

だが、泉北ライナーが華々しく登場する背後で、中百舌鳥に停車する列車の本数は大幅に減ってしまった。朝は中百舌鳥に停車する列車に客が集中し、さらに夕方は御堂筋線から乗り換える客が中百舌鳥でなかなか列車に乗れない。中百舌鳥駅のホームは朝夕ラッシュ時に客があふれるという事態となった。

「ホーム滞留客が大幅に増えて非常に危険だ」。中百舌鳥駅の地元・堺市には、乗り継ぎが不便、危険という市民からの声が多数寄せられ、市は南海にダイヤ改正に関する申し入れを行った。

その結果、今年8月のダイヤ改正で、夕方以降の時間帯においては、特急以外の泉北直通列車がすべて中百舌鳥駅に停車する準急行に変更された。これで夕方の混雑は解消されたが、朝の時間帯の問題はそのまま残った。市も「百点満点ではない。さらなる改善に向けて引き続き申し入れを行っていく」(交通政策課)としている。

朝ラッシュ時に中百舌鳥駅に停車する列車を増やすことができない理由について、南海側は「ダイヤ編成上難しい」と語る。朝は夕方よりも車内の混雑が激しいため、中百舌鳥駅停車に伴う乗降時間増加や遅延リスクを避けたいという考えはわからないでもない。泉北線利用者の間でも意見は分かれており、「区間急行はかなり混んでいるので、乗り降りに時間がかかる中百舌鳥に停車する必要はない」という声もある。

南海が力を入れているのは泉北直通線の速達性と利便性の向上だ。和泉中央からなんばに行くのであれば、泉北ライナーなら最速29分、区間急行でも30分台だが、中百舌鳥で御堂筋線に乗り換えると50分近くかかる。同区間の運賃も泉北・南海が550円であるのに対し、泉北・地下鉄は640円。速達性と利便性、どちらも南海に軍配が上がる。


大阪市営地下鉄御堂筋線のなかもず駅。南海電鉄と泉北高速鉄道が共同で使う中百舌鳥駅との乗り換えができる。日中でも利用者は多い(記者撮影)

にもかかわらず、泉北線定期券利用者に占める南海高野線と御堂筋線の利用者の割合はおよそ4対1。御堂筋線にも一定の利用者がいるのはなぜだろうか。すぐに思いつく理由は、御堂筋線のなかもずは始発駅なので座れる、本町、梅田などに直通している、天王寺のような高野線が止まらない駅がある、といったものだろう。しかし、より重要な理由があった。それは通勤定期券の価格である。

たとえば、和泉中央―なんば間の1カ月および6カ月の定期の価格を比較してみると、泉北・高野線は1カ月が2万5600円、6カ月が13万8250円。泉北・御堂筋線は1カ月が2万4100円、6カ月が13万0150円。普通運賃とは逆に、泉北・御堂筋線のほうが1カ月定期で1500円、6カ月定期で8100円も安いのだ。

通勤定期は最安ルートで支給

なぜこのような逆転現象が生じるのか。その理由は、南海が泉北高速鉄道を買収した際、普通運賃については乗り継ぎ割引の幅を拡大して実質的な値下げを行ったが、通勤定期については据え置きとしたためだ。通学定期については利用者の負担を減らすため、南海と堺市の共同施策で普通運賃並みに引き下げたが、通勤定期については「実質的な費用負担者は利用者ではなく企業と考えられる」(南海)ので、値下げは行われなかった。

そこへ企業の通勤交通費の支給ルールが追い打ちをかける。通勤定期は「合理的な経路」に基づき支給されるというのが一般的だ。社員の要望どおり支給する企業もあるだろうが、最も安い経路に基づき支給すると規定している企業は少なくない。その場合、和泉中央―なんば間の定期券代は、たとえ高野線ルートのほうが20分早くても、御堂筋線ルートで支給されることになる。もし高野線で通勤したいなら、その差額負担は自腹だ。

和泉中央から梅田に向かう場合も同様だ。泉北線から南海なんば駅に直行し、そこで御堂筋線に乗り換えるほうが、中百舌鳥から御堂筋線に乗って梅田に向かうよりも所要時間は10分近く短い。しかし、通勤定期券の最安ルートは中百舌鳥から御堂筋線利用ということになる。


泉北ライナーの車両。座って通勤できるため大人気だ(写真:ゴスペル/PIXTA)

かくのごとく、南海高野線利用のほうが便利とわかっていても、中百舌鳥で御堂筋線への乗り換えを余儀なくされる人が少なからずいる。そのような人にとって、中百舌鳥を素通りする列車はさぞうらめしいに違いない。通勤客を乗せて疾走する泉北ライナーは、彼らの目にはどのように映っているのだろうか。