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もくじ

ー 当時最高水準のパワー
ー 同等のスペックと進化した速さ
ー 時代の流れを痛感する速さ
ー 最高の道具と、最高のオモチャにして武器

当時最高水準のパワー

一見すればそれは、E30型3シリーズのホットバージョンだと思える初代M3だが、その実態は公道を走れるサーキットマシンだ。

そもそもこれは、グループA規定を満たすための純粋なホモロゲーション・モデルで、専用のレーシングエンジンをこれも専用のボディに積む。サスペンションやブレーキ、1速が手前に来るドッグレッグパターンのゲトラグ製5段MTなども、通常の3シリーズとは異なるアイテムだ。

直4ユニットの排気量は2.3ℓで、200psを発生。排気量当たりの馬力は86.9ps/ℓで、初代M3発売当時、フェラーリでさえ量産モデルでは達成していない数字だ。

同等のスペックと進化した速さ

あれから30年。いまや初代M3以上のパワーを2.0ℓディーゼルで得られるようになったが、それと共に重量も大幅に増した。それでもM3を視界に収め続けられたのは、はるかに高まったトルクの恩恵だ。

全開にすると、最高速度は1km/hと違わない。そう、現在のBMWの量販実用車は、30年前のもっとも素晴らしいものに数えられる、レース由来のパフォーマンスカーとほぼ同じ速さを見せるのだ。

数字には表れないが、実際に走ると、現行320dの方が、古いM3より速く感じられる。認めるのは悲しいが。それはやはりトルクの恩恵だが、量だけの問題ではなく、1750rpmからと発生するいう特性にも理由がある。

初代M3ならば、やっと起きて、寝ぼけ眼をやっと開いたくらいの回転数だ。こちらが本領を発揮するには少なくとも4500rpmは必要だが、320dでここまで回したら、なぜシフトアップしないのかとクルマに問われそうだ。

時代の流れを痛感する速さ

M3ならば、そんなことを疑問に感じたりはしない。さすがに古いクルマだけに、今回は7000rpm以上まで回そうとはしなかった。とはいえ、これと同じBMWモータースポーツの小さなエンジンが、調子を上げるにつれてサウンドもどんどんハッピーになり、いつしかレブリミットまで回してしまうものだったことはよく覚えている。

しかし、サーキット走行で乗り比べてさえ、新車の320dを差し置いて古いM3を振り返ることはなかった。M3に現代のタイヤを履かせたなら、それがジオメトリーを最適化したサスペンションや比較的軽い重量と相まって、320dに迫るペースで走れるというのならいいのだが、それは疑わしい。

対して320dの方は、中速域のパンチだけでなく、ブレーキや、今回のテストの舞台としたような高速サーキットでは空力性能も効力を発揮して、優位性を保つはずだ。

最高の道具と、最高のオモチャにして武器

高速コースを320dで走れば、およそ想定外の環境でもいかに速く、安心感があり、高い能力を発揮するか強い感銘を受けるだろう。しかし、M3で同じことをすれば、まったく違う体験となる。どちらが速いかなど、どうでもいい気にさせられるのだ。

たとえるなら、30年前に引っ越した若き日の親友が、偶然再会したその足で酒場に向かい話してみたら、昔と変わらず同じものを注文し、同じジョークに笑い転げ、ちょっとばかり悪い遊びでもしたくなってうずうずするところまでそのままだったようなものだといえる。

1速の位置をわざわざ確かめることはしなくても、手が勝手にシフトレバーを手前に引く。そうして走り出してみれば、重さもギア比も完璧なステアリングホイールが手の内で穏やかに回り、このM3が、いつの時代にもパフォーマンスカーの象徴であり続けた理由をまさしく思い出すことになる。対して320dは、退屈な仕事を効率的かつ効果的に行うための道具という印象だ。

なにも320dが悪いと言っているわけではない。これは、この手のクルマの中でもとりわけ素晴らしいが、やはりツールでしかないのだ。だがM3は最高のオモチャであり、望めば最高の武器にもなる。