北前船で栄えた往時の姿を模した江差の街並み=2017年8月(筆者撮影)

北海道新幹線は開業2年目の夏が過ぎた。現地での調査によれば、利用者数は前年比8割程度の水準で推移しているという。「開業特需」の反動減は織り込み済みとはいえ、今年7〜9月に展開中の「青森県・函館観光キャンペーン」が終われば、沿線・周辺が一体となったキャンペーンは一段落し、地元の対応が正念場を迎える。

北海道の道南地域は、人口約44万人ながら、函館市を筆頭に多様な特色を持つ18市町からなり、面積も対岸の青森県に匹敵する。新幹線駅を取り巻く地域は、どのような変化に直面し、どんな未来を模索しているのか。その糸口を探るため、2017年6月と8月に渡島半島を訪れた。筆者の視界に入ってきたキーワードは「縄文時代にさかのぼる海を介した交流」、そして「北海道新幹線は北前船を超えられるか?」だった。

「北海道でない」イメージの地


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渡島半島は、太平洋側の渡島地方と日本海側の檜山地方に大きく分かれ、北海道庁が渡島総合振興局を函館市に、檜山振興局を江差町に置いている。

実は、筆者にとって渡島半島は「近くて遠い」地域だった。修学旅行などで函館市や大沼国定公園を訪れ、また、北海道新幹線の開業前後に木古内町を調査した経験を除けば、学生時代、国鉄の松前線と江差線(すでに廃線・第三セクター化)に乗車したことがあるだけだ。公共交通機関で移動しづらいうえ、古くから和人が定住し、文化的に東北北部と似通った面が多く、「北海道であって北海道でない」イメージが強かった。周囲にも「道南=函館+大沼+駒ヶ岳」という感覚の人は少なくない。

6月上旬、木古内町観光協会の依頼で、北海道新幹線の活用法について講演した。その際、初めてレンタカーで渡島半島西部を調査した。また、8月末には江差町で講演する機会があり、引き続き、青森学術文化振興財団の助成による調査の一環として、渡島半島東部を回った。懐が深く、味わい深い地域であることを実感するとともに、北海道新幹線の開業がなければ、このエリアを訪れることはなかっただろう、とも想像した。

6月上旬の調査時は、北海道新幹線で木古内駅に降り立ち、日本最北の城下町・松前町へ向かった。車窓越しに真っ青な空が広がり、津軽海峡の潮騒とエゾハルゼミの鳴き声が響く。何げない「色彩」と「音」もまた大切な観光資源だとあらためて気づかされた。途中の知内町には、神秘的な青い海面を抱く「青の洞窟」などを楽しめるクルーズ企画が開発されていた。青函トンネル建設工事の拠点だった福島町には、青函トンネル記念館が立ち、展示も充実している。ただ、平日午後とあって人影はまばらだった。

松前町の商店街は、金融機関や郵便局も含め、城下町の風情を再現した店舗が並んでいた。人口約7700人の町としては、丹念に景観を整えた様子に軽い驚きを覚えた。日本海沿いに国道228号を北上し、北隣の上ノ国町(かみのくにちょう)へ。松前町までが渡島地方、そして檜山地方の入り口が上ノ国町だ。

上ノ国町のサイトによれば15世紀ごろ、道南の日本海側が「上之国」、太平洋側が「下之国」と呼ばれ、同町中心部が江差、箱館(当時の表記)と並ぶ日本海・北方交易の拠点だった。町名はこの歴史に由来する。また、中心部を流れる川は「天の川」の名を持つ。「かみのくに」と「あまのがわ」という名前だけでも、何かの物語が立ち上がりそうだ。

「北前船」で全国とつながった街

江差や上ノ国、松前は、特に江戸時代から明治にかけて「北前船」によって強く全国とつながっていた。特産のニシン、昆布などの食材は、北陸や近畿の食文化に大きな影響を及ぼしている。明治半ばに鉄道網が日本を覆うまで、北前船は日本海沿岸を結ぶ海の大動脈として活躍し、生活必需品や上方の文化を蝦夷地へ、北海道へ運んだ。今年4月には、北前船に関する2件・12市町の街並みや文化財が、「日本遺産」に認定された。


江戸幕府軍の主力艦だった開陽丸の復元船。江差沖で座礁・沈没した=2017年6月(筆者撮影)

このときの調査は、江差町にたどり着いたところで時間切れとなり、夕暮れの江差港に浮かぶ復元船「開陽丸」をカメラに収めただけで、木古内町へ戻らなければならなかった。幕末にオランダで建造、1867(慶応3)年に江戸幕府へ引き渡され、翌1868(明治元)年3月には最後の将軍・徳川慶喜を大坂城から江戸城へ運んだ船だ。

その後、幕臣・榎本武揚らが蝦夷地での独立を目指して脱走した際、開陽丸はいわば旗艦を務めたが、同年11月、暴風雪のため江差沖で座礁、沈没した。やがて開陽丸は「海中遺跡」として光が当たり、1974(昭和47)年に始まった調査と遺物引き揚げは、日本の水中考古学の端緒となった。

木古内町観光協会の講演では、津軽海峡を往来する船舶の情報を確認できるスマートフォン・アプリの活用、観光資源として「音」を意識することとともに、函館市以外では乏しい「箱館戦争」の情報を観光客に提供することを提案した。同協会は1週間も経たないうちに「道の駅きこない」に多くのポスターを張り出した。やがて、その掲示が好評を博していることが地元紙の記事でも紹介され、協会のスピード感に驚いた。


江戸時代末期の蔵をリノベーションしたカフェ「チャミセ」で語る室谷氏(右)=2017年8月(筆者撮影)

8月末の江差町での講演は、檜山振興局の依頼による「着地型観光の検討」がテーマだった。講演に先立ち、同振興局商工労働観光課の松田義人さんらの紹介で、江差町のまちづくりに長く携わってきた室谷元男さんにお話をうかがうことができた。場所は「活蔵拠点カフェ」を名乗るカフェ「チャミセ皐月蔵(さつきぐら)」。江戸時代から町内に残る蔵のうち、江戸末期に建てられた1棟を町が譲り受け、「江差町歴まち商店街協同組合」が町と檜山振興局の支援を受けて2014年にリノベーションした。

室谷さんは同組合監事のほか、「江差いにしえ資源研究会」会長など多くの肩書を持ち、津軽海峡を越えて青森県側の人々とも広く深く交わっている。「最も大切なのは地元の誇り。江差は、いわば一つの町ではなく、北前船の集大成です。自分たちが生きてきた歴史を紹介する『語り部』が100人いて、町の魅力を伝えられれば。私たちは『おカネが来てほしい』のではなく、『人が訪ねて来てほしい』のです」。その言葉を象徴するように、チャミセの隣には、地元の人々の表情を活写したモノクロ写真が並ぶ、静かでおしゃれなギャラリーがある。

新幹線が深めた江差と青森の連携

北海道新幹線の開業準備を契機として、江差町と青森県側の人々と連携が深まった。特に、津軽三味線の本場である五所川原市・金木町地区や、下北半島の佐井村との行き来が盛んになり、チャミセ開業時に支援を受けたり、「江差追分会」の青森県津軽支部が金木町地区に発足したり、といった動きがあった。最近は、江差町が、女性による町おこしグループ「津軽海峡マグロ女子会」の活動の舞台にもなっている。

江差町は人口約8100人ながら、往時の日本海の活況を感じさせる、雅(みやび)な空気が随所に漂う。旅行通の評価が高い個性的な高級旅館も町内にある。中心部の旧国道沿いは、家屋や店舗が街路事業「歴史を生かすまちづくり事業」を通じて、江戸〜大正期の外観に再現、または修復保全され、「いにしえ街道」と名付けられた。

2度の調査でも、檜山地方7町のうち、日本海に浮かぶ奥尻町、ジャガイモ・メークイン種の国内発祥の地である厚沢部町(あっさぶちょう)、男爵芋のブランド産地・今金町(いまかねちょう)、バリアフリー観光に力を入れる乙部町(おとべちょう)、奥尻島とのフェリー航路がある、せたな町には足が届かなかった。

それでも、講演の場を通じて、それぞれの町が、独自の文化や自然環境、産業を生かしているエピソードを聞き、人口減少と高齢化に向き合っている様子を感じ取ることができた。檜山振興局の松田さんは「食と観光の力で幸せな社会ができるよう、つながりを大切にしていきたい。その仕組みづくりを手伝いたい」と力を込める。

縄文の遺物が示す東北とのつながり

8月の調査時は、やはり未踏だった函館市の東部から、駒ヶ岳山麓の鹿部町(しかべちょう)、イカめしで知られる森町(もりまち)、リゾート地・大沼などを抱える七飯町(ななえちょう)を走った。

函館市東部はかつて、津軽海峡マグロで知名度が上がった戸井町(といちょう)、活火山・恵山をいただく恵山町(えさんちょう)、海浜・温泉に恵まれた椴法華村(とどほっけむら)、北海道唯一の国宝「中空(ちゅうくう)土偶」が出土した南茅部町(みなみかやべちょう)から成っていた。しかし、急速に進む人口減少などを背景に2004年、函館市に編入された。


函館市域の東端、津軽海峡に面した活火山・恵山=2017年8月(筆者撮影)

それから13年、旧町村のイメージはやや薄れつつあるが、青森県側の大間崎や尻屋崎、津軽半島、さらに函館山、松前地域の山々と海岸線が織りなす景観は、檜山地方とは異なる磁力を感じさせた。特に、南茅部地区の函館市縄文文化交流センターは「日本で唯一、国宝が見られる道の駅」をうたう「道の駅縄文ロマン 南かやべ」を併設し、高台から望む遺跡と水平線が印象的だった。それだけに、旧町村名が持つブランド力を、まだまだ生かせる気がした。

道南一帯は、考古学的には、青森県など東北北部と文化圏を共有する時期が長かった。江差町で見た縄文時代の遺物の多くは、函館市東部の遺跡や、特別史跡・三内丸山遺跡など青森県内の遺跡の遺物と似通っている。歴史的にみても、海路は陸路よりも長い間、より太く、広い地域を結んでいた。北海道新幹線は、どれだけの結び付きを、どのような地域に生み出せるか。数千年の時を超えて、問いかけられている気がした。

その「問い」を意識したのは、函館市に本社を置く青函航路関連のフェリー2社を訪れたときだった。2社のうち、津軽海峡フェリーは「1台1万4800円で8人まで乗船可能」な企画切符を開発したり、海峡エリアの物産を積極的にフェリー・ターミナルに置いたり、所要時間の短縮で利便性を図ったりと、あらゆる手法で「海の旅」の魅力をアピールしている。

加えて、函館市内の道路整備を追い風に、キャンピングカー利用への便宜を図るなど、フェリーターミナルそのものの「道の駅化」も進めている。道の駅と連携したスタンプラリーを実施してきた経緯もあり、渡島半島一円では、北海道新幹線に匹敵する存在感が伝わってきた。もう1社、「青函フェリー」を運航する共栄運輸も、利便性向上や旅客取り込みに懸命だ。青函フェリーは今年10〜12月、マイカー向けの割引制度を導入する。

背景には、長距離トラック輸送が青函航路から離れ始めている現状への危機感もある。2018年6月には宮古(岩手県)―室蘭間に航路が新設されるなど、ドライバーの休息に好適な長距離航路へ、トラック輸送がシフトしているのだという。

新幹線は北前船を超えられるか

筆者は結局、道南地域のうち、渡島半島の様子を軽く確認することしかできなかった。北部の長万部町や八雲町も未踏のままだ。それでも、この地域の広さと多様さを実感し、北海道新幹線と「地域づくり」や「観光」の枠組みをどう結び付けるか、深く考え込んでいる。

同じことを、江差町での講演でも問いかけた。函館市や大沼地域に集中しがちな観光客。それでも渡島・檜山を周遊する人々は少なくない。なぜなのか。そして、これらの人の流れを、いかに、持続可能な地域社会づくりにつなげるか。観光客の呼び込みや「交流人口」増大は、少なくとも青森県や道南地域にとって、それ自体が目的ではないはずだ。「人口減少・高齢化に対応できる地域づくり」の手段ではないのか。

「渡島」「檜山」「道南」「道南西部」……。北海道新幹線の活用をめぐり、多様な枠組みが重なり合っている。何より、現在使われている「青函圏」「津軽海峡圏」という用語も、直感的な「わかりやすさ」と「わかりにくさ」が入り交じり、地元の人間でも使い分けに戸惑う。

「北海道新幹線は、北前船を超えられるか?」。その問いをあらためてかみしめながら、8月末、JR北海道函館支社を訪れた。北海道出身の弘前大学生が授業で考案した、道内出身学生の新幹線利用促進策を届けることが目的の一つだった。

彼らは学内で道内出身者に詳細な聞き取りを実施し、フェリー・航空機利用との対比を経て、閑散期・学生グループ限定の「ともだち割」を提案した。「値引きではなく、駅弁やお土産、飲み物の無料配布か割引が受けられるチケットを添えて、若者に地域の再発見を促してはどうか」という内容だった。採否の行方を注目している。