高い燃費効率を誇るマツダ「デミオ」のディーゼル車

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 クルマの電動化や環境規制強化の高まりにより、軽油燃料で走るディーゼル車を廃止しようという動きが広がっている。国内でもホンダやSUBARU(スバル)が主に欧州で販売しているディーゼル車の販売縮小や撤退方針を打ち出している。果たして、ディーゼル車の使命は完全に終わったのか。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がレポートする。

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 およそ2年前、フォルクスワーゲンの排出ガス不正が露見してからというもの、ディーゼルバッシングは止まる気配がない。そればかりか、憎悪の対象は内燃機関全般に飛び火し、フランスのニコラ・ユロ環境相が2040年に内燃機関を終了させるという、現時点では実現可能性を想定しがたい目標を打ち出したほどだ。

 ディーゼル問題にいちばんナーバスになっているのは、ディーゼル車販売の絶対数が少ないアメリカではなく、今や本拠地の欧州だ。ドイツでは8月、乗用車市場におけるディーゼル車の比率が4割を下回った。これについて日系自動車メーカーの欧州担当者は次のように事情を説明する。

「ドイツの一般ユーザーがディーゼルを嫌っているわけではない。ディーゼルが減った理由はいくつかあるが、一番影響が大きいのは、複数の大都市がディーゼル車進入禁止という規定を設けるのではないかということが懸念されていること。

 もしこれが実施されたらクルマの利便性が完全に損なわれるので、さすがにディーゼル車買い控えに直結する。また、企業が従業員に貸し出すカンパニーカーでディーゼルが減っているのもある程度影響しているかもしれない」

 大都市圏への進入禁止はディーゼル車ユーザーにとって死活問題だ。排ガスを理由とした進入制限は今までも実績がある。

 たとえばフランクフルトではずいぶん前に、ユーロ4という排ガス基準をクリアしていないクルマは進入禁止という規制が実施された。フランクフルト市街に入るには単にクルマがユーロ4を満たしているだけではダメで、ガソリンスタンドなどでユーロ4以上であることを示すステッカーを買ってウインドウに貼り付けないと罰金を取られる。

 ディーゼル車全体を進入禁止にするというのは社会に大きな影響を及ぼすが、そういう規則の運用に慣れた国だからこそ、実際にやりかねないという疑念をユーザーが抱くのは自然なことだ。

 自動車業界は“ディーゼルスキャンダル”を収束させようと、排ガスの浄化レベルを上げる対策を販売済みのクルマに施すということで手打ちを狙っているが、環境団体は浄化装置が低温環境では作動しないことが許されているなど問題は残ったままだと批判を続けており、先行きは不透明だ。

 が、ここで疑問が起こる。ディーゼルは本当に未来がないのか。

 排ガスレベルが高く、公害の発生源になるようでは、もちろん話にならない。しかし、ディーゼルには依然としてメリットもある。低CO2(二酸化炭素)だ。

「欧州では必ずしもディーゼルを廃止すべきという声ばかりではない。もともとこれまで欧州がディーゼルを押してきたのは、低CO2のためだった。ディーゼルは作動原理的に、ガソリン車に比べて格段に熱効率が高いうえ、幅広い運転領域でその効率の高さが維持されるため、CO2排出量削減という観点では有用であるのは事実だ。

 サイレントマジョリティの一番の要求は、クリーンなディーゼルを作ってくれということだろう。欧州メーカーはこれまでディーゼルを推奨してきた以上、それをなかったことにするのではなく、そのニーズに応える責務があると思う」(前出の日系メーカー関係者)

 実際、ディーゼルの熱効率の高さは、自動車開発のエンジニアにとっては非常に魅力的なものだ。

 トヨタ自動車は今年発売した中型セダン「カムリ」のアメリカ仕様車に、最高熱効率を非ハイブリッド用エンジンとしては量産車トップの40%に引き上げた新型エンジンを搭載した。そのエンジニアをして、「ディーゼルはやはりディーゼル。われわれは長期的にガソリンで熱効率50%を目指しますが、ディーゼルとの効率の差が埋まるのはまだまだ先」と言う。

 トヨタと資本提携に踏み切ったマツダは、ガソリンエンジンの効率を劇的に向上させる自己圧縮着火(HCCI)エンジン「スカイアクティブX」を2019年に投入すると宣言したが、それで「効率は現行のスカイアクティブD(ディーゼル)と同等」という。それが完成してもディーゼルの開発も進める。「ディーゼルのほうも今後、さらに効率は上がる」(マツダ関係者)からだ。

 ディーゼルスキャンダルでディーゼルすべてが害悪視されているが、マツダやドイツのBMW、フォード、ホンダなど、お咎めなしのメーカーも存在する。これらのメーカーのディーゼルも今後、さらに排ガスレベルは低減させるべきではあるが、規制逃れをやったメーカーのために一律でディーゼルを禁止するというのは乱暴なやり方だ。

 欧州の自動車業界で圧倒的な発言力を持っているのは、最大のスキャンダルの主であったフォルクスワーゲンだが、今、彼らはエコロジストを抱き込みながら電動化に向かっている。欧州委員会やブレグジットの渦中にあるイギリスの電動化への傾倒がその影響を受けてのものというわけではなかろうが、CO2排出量削減を叫びながらディーゼルを排除しようというのは少々矛盾した態度ともいえる。

 筆者はいくつかのディーゼル車で、東京〜鹿児島間を長距離ドライブしてみたことがあるが、少なくとも低CO2という点で優れていることは疑いの余地がない。

 たとえばマツダのコンパクトカー「デミオ」のディーゼル車は、エコランをまったくやらずとも東京〜鹿児島間を27km/Lの燃費で走りきった。ディーゼル燃料はガソリンに対して同じ体積でも1割強、CO2の出る量が多いのだが、それを勘案しても優秀な数値だ。

 ボルボのステーションワゴン「V60」は、1.7トンの車重を抱えつつ、東京〜鹿児島を無給油で走った。メルセデス・ベンツの大型SUV「GLS」は、2.6トンの巨体でありながら燃費は12km/L台。ガソリンエンジンと比較すれば、およそ2倍に相当する実走行燃費である。

 3車に共通しているのは、ポテンシャルはもっと上であろうということ。ディーゼル車には健康被害の原因物質とされている微粒子を集塵して燃やすフィルターが装着されており、一定距離を走ると燃料を余分に噴射してそれらを燃やすシステムになっている。

 前述のデミオの場合、フィルターの処理を行っていない区間の燃費はトータル燃費よりはるに良好で、とくにおとなしめに走った区間では40km/Lに達するほどだった。現在の技術ではフィルターの処理に結構な量の燃料を使うのだが、その消費量は技術革新で今後、減っていくものと考えられている。

 極端な省エネ走行は別として、運転の仕方で燃費がそれほど大きく変わらないのもディーゼルの良いところだ。ディーゼルはガソリンに比べて効率の良い範囲が格段に広いためだ。今日のディーゼル車の多くは高出力エンジンを積んでいるが、その性能を存分に味わっても燃費の落ち幅が小さくてすむのはユーザーにとっては嬉しいところだ。

 そのディーゼルの逆風になっているのは、ひとえに排ガス。なかでも光化学スモッグの原因物質とされるNOx(窒素酸化物)のレベルの高さだ。これはディーゼルスキャンダルのネタにもなった、非常に厄介な物質なのだが、今日の技術が限界というわけではない。

 ホンダは2006年、アメリカの排ガス規制でガソリンと同じ「Tier2BIN5」をクリアできることを謳った排ガス浄化装置の技術発表を行った。エネルギー危機が叫ばれていた当時のことでもあり、その技術は大いにもてはやされたのだが、これに反応したのは日産自動車。うちだってもっとすごいことができると、台上テストではあったが、ガソリンのスーパークリーンレベルと同じ「Tier2BIN2」をクリアしてみせた。

 その後、マツダがエンジンの燃焼を徹底的にコントロールしてNOxの生成量を減らすというアプローチを見せたが、今よりディーゼル技術がずっと甘い時代から、排ガスを浄化する方法自体は存在したのだ。

 方法はわかっていたが、問題は処理装置のコストの高さだった。「当時の技術では理想的な性能の浄化装置を作るとディーゼル車を作る意味がなくなるくらい高い」と、その日産関係者は語っていた。そのコストを下げるのはメーカー間の開発競争であるはずだったのだが、「規制の抜け穴探しが横行したことで、技術者の思惑どおりにはコストダウンが進まなかった」(日系メーカーのエンジニア)という。

 ディーゼルの低CO2という特性が再び脚光を浴びるかどうかは、ひとえに排出ガス低減にかかっている。本来ならディーゼルスキャンダルが起きた今、仕切りなおしでメーカー間の排ガス浄化に関する技術開発競争が起きていいはずなのだが、欧州がその競争から逃げ腰、あるいはディーゼル排除というムーブメントが今後も続くと、技術進化やコストダウンは止まってしまうだろう。

「我々は批判のターゲットにならなかったが、ビジネス面ではディーゼルスキャンダルの影響は少なからず受けた」

 と、マツダ関係者は振り返る。そのマツダは年度内にアメリカでディーゼル車の販売に乗り出す。

 アメリカの排ガス規制は新車時と長期使用時の2種類があり、後者については従来技術でクリアできていたが、走行距離数千マイル時点の前者を日本、欧州と同じ仕様でクリアできなかったため、追加で尿素SCRというNOx浄化装置を追加してのデビューだ。

 アメリカ市場で乗用ディーゼルがどのように受け取られるかは興味深いが、技術的な問題がなく、顧客からも好意的に受け入れられるようであれば、ディーゼル=悪という将来の技術進化を無視した決め付けに楔を打つことができるかもしれない。そのゆくえに注目したいところである。

■撮影/井元康一郎