バッテリーは主にエンジン始動に用いられる

 電気自動車のように、外部電源に頼っているものは別として、クルマというのは自車で使う電気は自ら発電してまかなっている。そのもととなるのが発電機で、エンジンの動力をベルトで取り出して、プーリーを回して電気を作っている。もの凄く簡単に言ってしまうと、モーターと同じ仕組みで、理科の実験で逆回しをして豆電球を灯したのと同じ原理だ。

 発電機は英語で言うと、オルタネーターと呼ばれることもあることからわかるように、発電されるのは交流で、各電装品はプラスとマイナスが固定されている直流となっている。

 発電機のなかで別途、交流から直流にわざわざ変換しているのだが、なぜこのような面倒なことをするのかというと、交流のほうが効率がいいから。昔はダイナモと呼ばれる直流式の発電機を使用していた時代もあったが、アイドリング程度では発電しないなど、問題は多かった。

 現在では内部構造の進化もあって、基本的には発電機で作られた電気で十分まかなえるようになっている。そこで思うのが、バッテリーは何をしているのかということ。じつは、基本的にだが、スターター(セルモーター)を回すためにバッテリーはある。だから、走り出してしまえばバッテリーは関係なく、発電機からの供給でクルマは動いているということになる。

 経路的には発電機→各電装品となり、バッテリーはその間にはさみ込まれている形だ。勧められることではないので実際にやらないでほしいが、エンジンをかけっぱなしでバッテリーを外しても、エンストすることなく、そのまま回っていることもからも、走り出してしまえばバッテリーは基本的には関係ない。

 しかし、それはあくまでも基本。最近では後付けも含めて電装品が多く、さらにアイドリングストップも当たり前になっていることから、走行中でもバッテリーの電気を使用することが多くなってきた。

 もちろんバッテリーのなかの電気が減ってくれば、すでに紹介したように、発電に余裕はあるので、発電機から充電されるし、満充電になればそれ以上充電されないような制御になっているので問題はない。ただ、電気の出し入れは増えているので、バッテリーの負担は増すばかりだ。

 アイドリングストップ車専用のバッテリーがあるのは負担増に対応するため(だから高価)で、すべて発電機からの電気でまかなえているとはいえ、充電系の負担というのは増すばかりと言ってよく、メンテナンスが重要になってくる。