千葉ニュータウンと都心を結ぶ北総鉄道の電車(写真:tarousite / PIXTA)

運賃が高額なことで知られる北総鉄道北総線。同線に頼らない交通機関として、路線バスの運行が拡大している。

「住民のニーズをつかんだバス事業者が、地域への貢献と利便性向上のためにバスを走らせる。これこそがまさにコミュニティビジネスだ」。今年7月、千葉ニュータウンを走る路線バス「生活バスちばにう」(以下「ちばにう」)の新ルート開業を祝う出発式で、瀧田敏幸千葉県議はこのように述べ、「ちばにう」をたたえた。

「ちばにう」は、北総鉄道北総線に並行する新鎌ヶ谷駅―千葉ニュータウン中央駅間などを運行する路線バスである。現在は両駅間を結ぶ2つのルートと千葉ニュータウン中央駅を拠点とする循環線の計3路線があり、両駅間をノンストップで結ぶ直行便の所要時間は25分、運賃は300円である。一方、北総線は同区間を普通列車で11分、アクセス特急(特急料金不要)6分で結び、運賃は570円である(いずれも現金運賃。以下同じ)。

北総線より安い路線バス

「ちばにう」は新鎌ヶ谷駅で、運賃が安価な東武野田線・新京成線と接続しており、柏・船橋・松戸・津田沼経由で、千葉ニュータウン中央駅と東京都心や千葉市中心部などとの間を安価に移動することができる。

たとえば、千葉ニュータウン中央駅―水道橋駅では、北総線・都営浅草線浅草橋・JR総武線経由は1230円・所要時間約60分であるのに対して、「ちばにう」・東武野田線船橋・JR総武線経由は約90分かかるが運賃は890円と、北総線経由より340円も安い。

「ちばにう」は、運賃が高額な北総線に頼らない新たな交通機関を望む沿線住民と、意欲あるバス事業者が協力して生み出された路線バスである。だが、そもそも北総線の運賃はなぜ高額なのだろうか。この点を理解するために、北総線の沿革と運賃問題の経緯を見てみよう。


北総線の開業時に走っていた車両(写真:toukai-ss / PIXTA)

北総鉄道は、京成高砂駅―印旛日本医大駅間32.3kmを結ぶ北総線を運営する鉄道事業者で、京成電鉄が株式の50%を保有する京成電鉄の子会社。1979年3月9日北総線(第1期)北初富駅―小室駅間7.9kmが開業し、当初は新京成線と相互直通運転を行っていた。その後、1991年3月31日の北総線(第2期線)京成高砂駅―新鎌ヶ谷駅間開業と同時に京成線、都営浅草線、京急線との直通運転が開始された。これにより、千葉ニュータウンと東京都心が直行ルートで結ばれることとなった。

一方、小室駅以東の区間の建設は住宅・都市整備公団により進められ、2000年7月22日までに印旛日本医大駅までの区間が開業した。2004年7月1日には、京成電鉄の完全子会社である千葉ニュータウン鉄道が小室駅―印旛日本医大駅間の鉄道施設を同公団の後継事業体である都市基盤整備公団より譲り受けて保有主体となり、北総鉄道が同区間の施設を借り受けて列車を運行している。

京王なら130円の距離が310円

北総鉄道は第2期線建設などで負うこととなった巨額債務の返済と、また当初34万人を見込んでいた千葉ニュータウンの人口目標未達成による利用低迷などを背景として、運賃値上げを数次にわたって実施した。

しかし、同社の2016年度決算では、営業収益168億1600万円に対して、営業利益47億1800万円、当期純利益28億1100万円を計上した。同社は「ニュータウンエリアの入居増もあり増収・増益、輸送人員は3741万4000人と対前年比1.8%増」と好調であったことを明らかにしたが、その一方で「有利子負債は768億円を超え、累積赤字も121億円と依然として巨額」であるとして、厳しい経営状況に変わりはないとの認識を示している(以上、同社『2016年度決算について』より)。

北総鉄道は、繰越損失と多額の有利子負債を抱えていること、少子高齢化に伴う将来的な沿線人口や生産年齢人口の減少見通しを、運賃値下げが困難である理由に挙げている。

それでは、北総線の運賃はどれほど高額なのだろうか。たとえば、新鎌ヶ谷駅―西白井駅の1駅区間3.1kmの運賃は310円であるが、他の鉄道会社では同じ距離で京王電鉄が130円、西武鉄道150円、京成電鉄本線160円、JR本州3社(幹線)190円、首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)210円、埼玉高速鉄道270円、東葉高速鉄道290円などとなっており、北総鉄道の運賃は他鉄道と比較して高額であることがわかる。

北総線の高額運賃に対しては、沿線住民グループによる北総線運賃引き下げ運動が活発に展開されてきた。2009年11月30日、京成電鉄と北総鉄道は、千葉県・関係自治体と運賃値下げのための補助金の受給で合意し、前提として北総線運賃について平均4.6%の値下げを実施することとなったが、それに伴う年間6億円の減収分は自治体と北総鉄道が折半することとなった。自治体側は3億円を北総鉄道に対する補助金として支給することとしたのである。

2010年7月17日、京成成田空港線が北総線と線路を共用する運行形態で開業したが、北総線の運賃体系は変更されず、京成上野駅―空港第2ビル駅・成田空港駅間では、京成成田空港線と、船橋経由の京成本線とで異なる運賃が導入された。

同区間の京成成田空港線(=北総線)経由64.1kmの普通運賃は1240円であるが、京成本線経由69.3kmの普通運賃は1030円である。一方、京成上野駅から41.2kmの印西牧の原駅までの普通運賃は1060円である。京成本線経由であれば、京成上野駅から成田空港駅まで行ける金額で、京成成田空港線経由では約28kmも距離が短い印西牧の原駅に行くことすらできないのである。

結果として、京成上野駅―成田空港駅の京成成田空港線経由は、JR線や高速バスと大差がない運賃に設定された一方、北総線内利用の場合は高額な運賃が維持された。京成成田空港線の運賃が、北総線運賃体系を変更しない形で決定されたことが、このような「逆転現象」を生んだといえる。

「北総線に頼らない足」確保へ

京成成田空港線開業の前には、沿線住民が運賃を認可した国を相手取って行政裁判を提起したが、2015年4月21日、最高裁判所は原告(沿線住民)による上告を退け、敗訴が確定した。現在は別の沿線住民による第2次行政訴訟が進行中である。なお、2015年3月末で期限を迎えた関係自治体による補助金支給が打ち切られたことに伴い、値下げ幅が縮小された

一方、千葉県が北総鉄道に対して、貸付金53億円の返済を5年間猶予し、その間の利息も免除することと引き換えに、通学定期券25%値下げを10年間継続することで合意された。しかし、他鉄道と比べて運賃が高額な状況は解消していない。成田新幹線やニュータウン構想の失敗のツケを一方的に沿線住民に負担させているとの批判も聞こえる。


北総線と並行するルートを走る「生活バスちばにう」(筆者撮影)

北総線運賃問題解決の糸口がつかめない中、北総線に頼らない独自の交通手段を模索する運動が新たに立ち上がった。交通権学会の前田善弘氏と筆者が、沿線住民グループに国道 464号線を活用して千葉ニュータウンと新鎌ヶ谷駅を結ぶ路線バスの開設を提案したことがきっかけであった。前田氏は「住民のQOL(生活の質)を向上させ、『子や孫の代まで安心して暮らせる千葉ニュータウン』を実現させるために、バス運行という方法がある」と説き、路線バス開設に向けたバス社会実験を提案した。

バス社会実験は、2013年10月7〜13日の1週間、鎌ヶ谷観光バスの協力を得て実施された。社会実験終了後も住民と鎌ヶ谷観光バスとの間で検討を重ね、沿線市の地域公共交通会議での承認を経て、2014年6月9日、経営主体の鎌ヶ谷観光バスと、地域住民主体の利用促進協力団体「生活バスちばにう友の会」(以下、「友の会」)のコラボレーションにより、「ちばにう」が、新鎌ヶ谷駅―千葉ニュータウン中央駅間で運行を開始した。


北総線と周辺各線の路線図。バスで千葉ニュータウン中央から新鎌ヶ谷へ出れば北総線以外の選択肢がある(筆者作図)

運行開始後、「ちばにう」は運賃の安さが支持されて順調に乗車人員を伸ばし、白井市や船橋市小室地区にも停車するルートと、印西牧の原駅を回るルートの2つの路線の開設を目指すまでに発展した。そして、国土交通省関東運輸局への路線新設に関する事業計画の認可申請から1年1カ月後の6月29日に認可され、2017年7月18日に「北環状線ルート」新鎌ヶ谷駅―白井駅北口―小室―千葉ニュータウン中央駅間と、「牧の原循環ルート」千葉ニュータウン中央駅―印西牧の原駅―千葉ニュータウン中央駅間が開業した。

特に、これまでは新鎌ヶ谷駅―千葉ニュータウン中央駅間の直行便では停留場がなかった白井市・船橋市小室地区と、新鎌ヶ谷駅・千葉ニュータウン中央駅・同駅周辺のビジネスモールの間を移動する需要が新たに生み出された。

京成グループも並行路線に参入

さて、北総線に頼らない交通手段として誕生した「ちばにう」であるが、地域社会に予期せぬ変化をもたらした。京成グループのちばレインボーバスが、「ちばにう」の運行開始に先立つ2014年5月17日より千葉ニュータウン中央駅と印西市高花を結ぶ「高花線」のうち、土曜休日の一部の便を千葉ニュータウン中央駅から新鎌ヶ谷駅まで延長し、さらに「ちばにう」新ルート開業後の2017年7月31日には「北総循環線」新鎌ヶ谷駅―白井駅北口―桜台―千葉ニュータウン中央駅間の運行を開始した。

ちばレインボーバスは北総線の駅と千葉ニュータウンの各地区を結ぶフィーダー輸送を中心とするバス事業者であるが、「ちばにう」の開設・拡大に合わせて、北総線と並行する路線バスの開設・拡大に踏み切ったのである。これにより、千葉ニュータウンと新鎌ヶ谷駅を結ぶバスの本数は「ちばにう」とちばレインボーバスを合わせて平日は2倍以上の本数となり、同区間のバスの利便性が大きく向上した。そして、ちばレインボーバス北総循環線の運賃も、「ちばにう」とほぼ同程度に設定された。

ちばレインボーバスによる北総循環線開設について、「ちばにう」の提案者である前田氏は、「千葉ニュータウンでの安くて手軽な移動を求める住民ニーズの高まりに対して、京成グループとしても座視できなくなった表れではないか」と推察する一方で、「たとえば、福岡では地下鉄と路線バスが並行するなど、多様な公共交通が共存することで利用者の底上げに成功している。千葉ニュータウンでも公共交通の選択肢が増えることで、利用者の新規需要を創出できるはずだ」との見立てを披露する。

これまで見てきたように、「ちばにう」誕生のきっかけとなったのは北総線の高額運賃であるが、運賃引き下げは本当に困難なのであろうか。京成電鉄単体の収益は、北総線を利用してスカイライナーを運行した2010年度以降、順調に増加している。そうであれば、北総線の債務返済のために京成電鉄の旅客にも一定の負担を課し、それを原資とした北総線運賃値下げが考えられてもよい。

あるいは、輸送力増強のために運賃に上乗せして旅客から前払いを受ける「特定都市鉄道整備積立金制度」の前例もある。京成成田空港線の線路にもなっている北総線第2期線建設に係る債務償還について、京成電鉄の旅客に一定の負担を求めることには合理性があると筆者は考えている。

バスは北総線運賃に影響するか

北総線運賃について、内閣府消費者委員会委員として鉄道運賃問題を審議した経験をもつ細川幸一日本女子大学教授は「国交省、千葉県に生活者目線での鉄道運賃政策遂行能力が乏しく、司法も行政の不適切な政策決定に対して非常に甘い。学者、市民、バス事業者が共同で路線バス運行という形で新たな交通機関を生み出した意義は大きい。北総鉄道もこうした動きを無視できないはずだ」と見る。

千葉県議の瀧田氏も「『生活バスちばにう』のビジネスとしての成功が、結果として北総鉄道の経営判断に影響を与え、値下げにつながる可能性が高まる」と、「ちばにう」が北総線運賃へ影響を及ぼすことになると予想する。

今後、北総線運賃問題に端を発した、千葉ニュータウンにおける路線バスの展開はどのような帰結を生むのだろうか。鎌ヶ谷観光バスの徳永昌子専務は「地域のニーズに応えるため、今後も『ちばにう』の路線拡大を進める」と事業拡大に並々ならぬ決意を示す。「友の会」の武藤弘代表も、「新ルートは新たな道のりの始まりにすぎない。利用促進に全力で取り組み、持続可能なバス運行につなげていきたい」と全面協力することを誓う。

京成グループは北総線運賃には手を付けず、北総線に並行する路線バスを開設・拡大する方針を選択した。「ちばにう」の開設をきっかけに生まれた千葉ニュータウンにおける公共交通の新たな展開に熱い視線が向けられている。