スロットル全開率が75%を超える超高速サーキット。モンツァで行なわれる第13戦・イタリアGPは、非力なマクラーレン・ホンダにとってシーズンでもっとも厳しいレースになると思われていた。しかし彼らは、その予想を覆してみせた。


超高速サーキットのモンツァでホンダは悲観的な予想を裏切る走りをみせた

 ドライの金曜フリー走行ではストフェル・バンドーン7位、フェルナンド・アロンソ8位。ウエットの予選ではバンドーンが10位、アロンソはグリッド降格ペナルティが決まっていたためQ3に進まないようスロットルを戻したが、トップ10に入る力は十分にあった。

「なぜだかわからないけど、今日はストレートが遅くない」

 金曜フリー走行でシンガポールGPに向けて『スペック3.7』の改良型パワーユニット(PU)を投入し、ペナルティを消化したアロンソは、クルマを降りてそう述べた。

「とてもポジティブな1日だったね。このサーキットではあまり多くを期待してはいなかったから、今日のパフォーマンスはちょっと予想外だった」

 ベルギーよりもさらに薄型のリアウイングを持ち込んだことと、スペック3以降のパワーユニットの進化が、モンツァでのこのパフォーマンスにつながった。前戦スパ・フランコルシャンでもバンドーンがQ1で10番手タイムを記録していた。

 ホンダの長谷川祐介F1総責任者はこう説明する。

「今回のスペック3.7の改良点はターボです。ICE(内燃機関エンジン)自体は3.6と同じものですが、TC(ターボチャージャー)改良の効果で最大パワーが若干上がっています。ただし(3.7という)数字が示しているようにこれはほとんど”管理ナンバー”みたいなもので、開発は道なかばです。いろんなところで『スペック4はまだか!?』みたいな期待値が高まっている状態なので、この程度でスペック4と言うには……というところもありますし」

 スペック3.5では0-100km/hの加速に効く低速トルクが大幅に向上している。ベルギーGPからスタートでの大幅なポジションアップが果たせるようになったのはそのためだ。

 さらにハンガリーGP後のテストでデータ収集を行ない、煮詰めた”予選モード”の制御マッピングをベルギーGPから実戦投入。メルセデスAMGが使っているのと同じように、ICEに負荷がかかるため一時的にしか使用できないが20kW近いパワーアップを果たすことができる。つまり、一時的とはいえルノー製パワーユニットと同等のレベルになるのだ。「HRD Sakura」では耐久テストが行なわれ、決勝でもどれだけ使うことができるのか把握が進んでいる。

 金曜フリー走行でアロンソが「ノーパワー!」と訴えてヒヤリとする場面もあったが、これは単なる操作ミス。しかし、予選Q3のアタック途中でバンドーンのマシンがパワーを失ったのは痛いトラブルだった。

「チェックをしたら、MGU-K(※)の駆動シャフトがポッキリと折損していました。毎戦交換している消耗部品なのでペナルティなく交換は可能ですが、土曜の夜はパルクフェルメ規定で夜をまたいでの作業ができないため、決勝に向けた交換作業が間に合わず(作業時間が短くて済む)パワーユニットごと交換するしかありませんでした」(長谷川総責任者)

※MGU-K=Motor Generator Unit-Kineticの略。運動エネルギーを回生する装置。

 トラブル自体はパワーユニット本体に関わるものではなく、どのメーカーも毎戦交換している消耗部品の品質不良だ。しかし、決勝を8番グリッドからスタートできるはずだったバンドーンが、パワーユニット交換ペナルティで18番グリッドまで下がることとなってしまったのは痛手だった。

 それでもバンドーンはスタートで2台、そこからさらにマーカス・エリクソン(ザウバー)、カルロス・サインツ(トロロッソ)を抜いて引き離していき、ダニール・クビアト(トロロッソ)を0.5秒差で追い続けた。ピットストップ直後のエステバン・オコン(フォースインディア)、キミ・ライコネン(フェラーリ)、ランス・ストロール(ウイリアムズ)らに抜かれたのはパワー負けもあるが、彼らが新品タイヤを履いていたことも無関係ではない。後方グリッドスタートであったにもかかわらず超高速のモンツァでも中団と同等のペースで戦い、ケビン・マグヌッセン(ハース)を先頭とする10位争い集団のなかにいた。


予想外のトラブルでグリッド降格となったストフェル・バンドーン

「スペック3.5を投入してからは比較的堅調に10番手前後を争えるレベルにあるとは思っていましたから、サーキット特性的に厳しいところではありましたけど、まったく想定よりも上ということではありません。特にストフェルは18番グリッドからコース上で見事にオーバーテイクしてくれて、ポイント圏内までいっていましたから、パフォーマンスとしては申し分のないところを示してくれました。結局ポイントが獲れていなければ何を言っても仕方ありませんが、8番グリッドから戦えていればポイント獲得も可能だったと思います」(長谷川総責任者)

 しかし、同じく最後方からスタートして4位まで挽回したレッドブルと比べれば、速さと強さに開きがあることもまた事実だ。オーバーテイクを前提とした極薄リアウイングなどの空力仕様や、他とは逆のタイヤ選択で終盤にスーパーソフトで猛攻を仕掛ける戦略など、レッドブルはチーム全体としての強さがまったく違った。文字が読めないほど寝ている他車のリアウイングと比べて、『McLaren』の文字がはっきりと読めるMCL32のそれは明らかに立っていた。

 そして決勝でも、ふたたびバンドーンのMGU-Kシャフトにまったく同じ問題が起きた。それも走行距離約200km、同じターン5の立ち上がりのバンプで。アロンソのMGU-Kに装着されたシャフトは問題なくこの週末を走り切っているため、部品のロット不良の可能性が高い。

 パワーユニットのコンポーネントそのものの設計に問題があるわけではないが、第7戦・カナダGPのブロー原因となったパーツといい、品質管理のほうに問題があるということだ。

「バンプからの着地の際の過大な負荷で折れたものと考えられます。ロットの問題だと思っていますが、いずれにしても何が原因なのかを突き止めないと、このまま次のレースには臨めません」(長谷川総責任者)

 次戦シンガポールは、市街地サーキット。全開率が低く高速コーナーもないため、MCL32のパッケージに向いている。だからこそ、ベルギーGPとイタリアGPで新品パワーユニットを事前投入してペナルティを消化し、このレースに照準を合わせてきた。

 ベルギーとイタリアでの苦戦は予想よりも小さなものだっただけに、シンガポールGPに寄せるチームの期待は大きい。長谷川総責任者はこう語る。

「次のシンガポールは我々のマシンパッケージの特性に合っていると思いますし、スペック3.5以降に改良された低速トルクも間違いなく効いてくると思います。しかもウチはいいドライバーがふたり揃っていますから、シンガポールではいい成績が期待できると思います」

 モンツァのパドックでは、コース上での走りよりもコース外の話題ばかりが先行していた。「ノーパワー」という言葉や「リタイア」という事実だけがひとり歩きして、その裏にある真実に目を向けようとする者は少なかった。決勝直後のドライバーふたりにも、レースの中身ではなくその騒動に関する質問ばかりが浴びせられた。

 名門マクラーレンがホンダに愛想を尽かしてルノーへ――というニュースをセンセーショナルに伝えるため、英国メディアは敢えてそうしていた。

 しかし来年がどうなろうとも、今、目の前にあるレースを捨てていいというわけではない。何がよくて何がよくなかったのか、それは漠然としたイメージではなく事実を並べて検証し理解すべきだ。そして、誰もが納得のできる方向性を導き出してもらいたい。

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