バイク便大手のセルートが始めた、荷主と個人配達員をマッチングするアプリ「DIAq(ダイヤク)」。8月下旬、東京・港区の広告代理店へ集荷にやってきたのは、ロードバイクが好きな大学生だった(撮影:尾形文繁)

深刻化する物流業界の人手不足問題。解決のカギは、シェアリング・エコノミーにあるのかもしれない。個人が空き時間に自転車や原付バイクを使って、他人の荷物を運ぶ。いわば「物流版ウーバー」とも呼べるサービスが、8月下旬から東京23区内で始まった。

バイク便大手のセルートが開発した配送アプリ「DIAq(ダイヤク)」は、荷物の依頼主と配達員をマッチングする。配達員には、軽ワゴン車や中型以上のバイク(排気量125cc超)を使う従来の軽貨物運送業者に加えて、自転車や125cc以下の原付バイクを持つ一般の人も登録可能だ。自転車や原付バイクは、運送事業者としての届け出が不要であるためだ。

一般人がすき間時間で”配達員”に

セルートはバイク便などを使った緊急配送サービスを提供するが、平日の午前中は配送依頼が集中し、集荷まで1時間近くかかることもあるという。物流業界全体が人手不足の中で、「業界に属していない一般人のすき間時間を活用できないか」(同社)と配送アプリ事業を立ち上げた。開発には2年を費やした。配達員には、すでに学生や主婦など1都3県の数百人が登録している。

8月下旬、東京・港区の広告代理店ノースショアの元に、都内の大学に通う中谷優仁さん(24歳)が訪れた。中谷さんは会社の担当者から書類が入った封筒を預かり、メッセンジャーバッグに収納。早速愛用のロードバイクにまたがって、配達に出発した。配送先は1キロメートル先。中谷さんにとっては今回が初めての配達だ。

中谷さんは国家資格試験の勉強に忙しく、決まった時間にアルバイトをすることが難しいという。配送アプリの話を自転車で荷物を配達するメッセンジャーのアルバイトをしている友人から聞き、「思い立った時に趣味の自転車ですぐに仕事ができるのが魅力的」とすぐに登録した。

また、中谷さんが惹かれたのは、料金設定を自由にできる点にある。自転車の場合、3キロメートルまでの配送は税抜きで1000円、10キロメートルまでは1700円という設定の目安となる基本料金があるが、上限や下限はなく、自由に変更できる。

配送アプリ上では荷主が荷物の量や配送先を入力すると、近隣にいる配達員が表示される。荷主はドライバーが提示する運賃や荷主からの評価を参考に配達員を決定する。荷主からの評価は最大星5個の5段階評価の平均値だ。


配送アプリ上で荷主が配達先を入力する画面のデモ。現在地の周辺には配送可能な配達員が表示される(写真:セルート)

まだ配達員としての経験がなかった中谷さんは、セルートが3キロメートルまでの基本運賃としていた1080円(税込み)を設定した。アプリを運営するセルートから手数料9%の約100円が引かれ、約980円を受け取ることができた。手数料9%は事前登録者向けのキャンペーンで、通常は20%だ。

セルートが最もこだわったのが手数料の設定だ。配送アプリ事業の責任者、松崎晋也・デリバリュー東日本営業本部長によれば、自転車やバイクを使う事業者の場合、配達員調整に必要な人件費がかさむため、一般的に手数料は40%を超える。一方でダイヤクでは調整に人が介在しない。競合他社の率も見ながら、20%に抑えた。「手数料を割安にすれば、配送料金を抑えつつ、配達員の収入も上げられる」(松崎氏)。

荷主には配達料金の安さが魅力

配送料金の安さは、頻繁に荷物を発送する荷主にとって最大のメリットだ。今回、書類の配送にダイヤクを利用したノースショアの担当者は「これまでに比べ、ざっくり2〜3割安くできた」と話し、継続的な利用を検討中だ。ほかにも、従来はわからなかった集荷前のドライバーの位置や配送にかかる所要時間がリアルタイムに表示されることも、サービスを使ううえでの安心材料だと評価する。


受取人はアプリ上で受領サインを入力。即時にサインの画像が荷主に通知される仕組みだ(写真:セルート)

配送が終わると、受取人は受領サインを配達員のスマートフォンのアプリ画面に入力する。タッチペンなどではなく、手でなぞれば名前を書ける仕組みだ。荷主とセルート側にも受領サインの画像がすぐに通知される。

従来のバイク便では、受領書をセルートのオフィスに持ち帰り、荷主にもファックスなどで送る必要があったが、ペーパーレス化により配達員の手間がなくなった。配達のみに集中できるようになったわけだ。

一般人が配達を担うサービスとして先行するのは2016年9月に開始した「UberEATS(ウーバーイーツ)」だ。飲食店の料理をスマートフォンで注文し、登録した一般人が配達員としてデリバリーを行うものだ。配送に自転車や原付を使う点ではダイヤクと一緒だ。ただ、ウーバーの配達員はコンピュータ側が自動的に選び、配達員側が配送料を決めることはできない。


ウーバーが2016年9月に日本で始めた飲食店向け配送サービス「UberEATS(ウーバーイーツ)」。自転車やバイクで飲食店の出前を代行する(編集部撮影)

ダイヤクはなぜ、配達員の決定を荷主に委ね、配送料の設定を配達員に委ねているのか。前提にあるのは、サービスの担い手が個人である以上、顧客対応などのサービスレベルにバラツキが出るということだ。荷主の評価が高まれば、配達員は仕事を受注しやすくなる。「荷主から選ばれる運び手を目指す」仕組みをセルートは作りあげた。

荷主は配送料金を節約でき、配達員は手取りを増やせる。そしてセルートは手数料を受け取る。まさに「三方よし」のサービスに見えるが、そんなダイヤクにも課題はある。

配達物のリスク管理では損保と交渉中

一つはリスク管理だ。配送物の破損、盗難といったトラブルにどう対応するか。前述の広告代理店ノースショアでは「クライアント向けの制作物など機密情報は信頼のおける業者を今後も使う」と話す。現時点でセルートは、ダイヤクの荷主と配達員の間で起きたトラブルの解決は当事者に委ねている。あくまでもマッチングの場を提供するという立場だ。

しかし、このトラブルへのリスクが残った状態だと普及を妨げかねないとセルートは考える。同社では現在、損害保険会社と配送物に保険を適用できないかを交渉しているという。


前出の大学生配達員、中谷さんは愛用のロードバイクを活用。ダイヤクへの配達員登録は現在数百人。サービスの普及には登録者の拡大が欠かせない(撮影:尾形文繁)

もう一つは配達員の確保だ。セルートは2018年3月までの初年度に2万件の配送を見込む。しかし、十分な数の配達員を確保できなければ、荷主の利便性は下がり、敬遠されてしまう。現在ダイヤクの登録配達員は数百人だが、「東京23区で1000人の配達員が常時配達可能な状態にできれば、15分で集荷が可能になる」(松崎氏)。

配達員を増やすため、将来的には配達員の対象を、電車やバスといった公共交通機関を使う徒歩の人にも広げることを検討中だ。一般の人が会社や学校から自宅に帰る際に、最寄り駅で宅配ロッカーから荷物を受け取り、荷物を配るなどのケースを想定している。

「ラストワンマイル」の配達における人手不足を解決する一つの手段として、個人の力を使う物流版ウーバー。この動きがどこまで広がるか、注目が集まりそうだ。