東武鉄道の「SL大樹」に使用されるC11形蒸気機関車と14系客車(撮影:尾形文繁)

8月10日に東武鉄道のSL列車「SL大樹」が運行を開始し、話題となった。この列車に用いられるC11形蒸気機関車はJR北海道から借り受けたものである。

それに対し牽引される元国鉄の14系客車は、いわゆる「ブルートレイン」と同じ塗色で新しくは見えるが、製造は1972年だ。C11よりは若いが、車齢は45年にも及ぶ。一般的に鉄道車両の寿命は30〜50年と言われているから、実は「老い先短い」車両でもある。

SL保存運転の鍵は客車?

SL列車の運行に際し譲り受けた14系は、国鉄からJR東海に承継され、さらにJR四国へ移り団体列車として走っていたもの。2015年に除籍されて保存車となったが、今回、東武へ移って、可能な限りデビュー当時の姿に修復。営業運転に使用できるよう復活させた。東武は同じくJR四国から12系客車(これも団体用だった車両)、JR北海道からも14系客車を譲り受けており、今後の使途が注目される。

2015年9月に配信した私の記事「SLの運行には、手間もカネもこんなにかかる」では、蒸気機関車の動態保存運行には、法定検査のための施設や費用が不可欠であることを紹介した。現在も観光客誘致の起爆剤としてSL列車の運行を考えている地域は少なからずあると聞いているが、計画を進展させることは容易ではなく、技術の伝承や、大きな金銭的な負担も必要であると、この記事では述べた。

それに加えて問題になりそうなのが、客車の手当てである。

1987年に国鉄が終焉を迎えて以降、寝台車ではない、一般的な座席を備えた客車をJR各社が新製した例は、2017年に至るまでまったくなかった。そもそも機関車のみが動力を持ち、旅客が乗る客車を牽引するという列車自体、1960年代以降、車両の床下に分散して動力を持つ電車、気動車への置き換えが進んでいた。国鉄において新製された座席客車は1970年代の12系、14系、および通勤通学列車用の50系で途絶えている。

1979年に運転を開始した山口線の「SLやまぐち号」以来、各地で復活したSL列車でも、客車を自前で新製した例はこれまでなく、国鉄時代に製造された12系、14系、50系およびその改造車を用いる例がほとんど(JR東日本のキハ141系も実は50系客車の改造)。JRの発足からでも30年を経ている現在では、蒸気機関車以上に客車の老朽化が問題となってきているのだ。

その中で、戦前〜戦後すぐに製造された旧式の「一般型客車」を、今も運用しつづけている大井川鐵道とJR東日本は特筆される存在と言えよう。

貴重な客車「延命」へ中古車購入

大井川鐵道がJR北海道から購入した14系客車(写真提供:大井川鐵道)

大井川鐵道では、2016年にJR北海道から14系客車を購入。SL列車に充当すると発表した。車齢60年を超して老朽化が著しい一般型客車を少しでも延命させるため、一部の列車をこれに置き換え、走行距離を抑えて負担を分散させることを目的としている。

14系は冷房装置やリクライニングシートを装備した客車で、本来は特急列車にも充当可能な設備を持っている。窓は固定式なので、SL列車には似合わないという声も一部にはあるが、あくまで貴重な一般型客車を守るための措置である。

同社は「きかんしゃトーマス」に登場する蒸気機関車「トーマス」「ジェームス」を走らせているが、客車は色を塗り替えただけの一般型客車。子供連れには、むしろ14系が適しているかもしれない。

ただ、14系とてもはや老雄の域に達しているのも先述のとおり。同時代の車両であっても、冷房付き、4人掛けボックスシートで窓も開く12系のほうが、どちらかというとレトロな雰囲気を味わうには向いている。

だが、今回、東武や大井川鐵道へ入線した14系も、青森―札幌間の夜行急行「はまなす」が2016年3月に廃止されたため、JR北海道で余剰となった、ほかに代わりはない貴重な"出物"。これを逃しては客車を入手できる機会はないと、両社が手を挙げたのであった。もはや使える客車自体が、日本には存在しないのである。

そうした状況の中で、JR西日本は2017年に入り、ついに「SLやまぐち号」用の客車5両を完全に新製するという決断を下した。同列車用の12系は内外装をレトロ仕様に大幅リニューアルしており、人気も高かったのだが、老朽化には勝てなかった。

JR西日本が新製した35系客車。写真はかつての展望車を再現したグリーン車(写真提供:JR西日本)

新しい客車は35系と呼称され、最新式の走行・接客設備を備えるものの、戦前製のオハ31、オハ35、マイテ49(1等展望車)といった一般型客車を模した内外装となった。「レプリカ」と呼べるほど完璧に忠実なわけではなく、冷房の搭載や座席の改良など、現代の旅にふさわしい仕様が取り入れられてはいるが、昔懐かしい昭和30〜40年代の客車の旅が十分に味わえるだけの舞台装置は整えられた。2017年9月2日より、この新車での運行が始まる予定である。

中小私鉄に客車新製は厳しい

2017年8月限りで「SLやまぐち号」から引退する12系客車。老朽化が問題となっていた(筆者撮影)

JR西日本35系の新製費用は公表されていないが、動力を持たない客車とはいえ完全な特注品であるから、最新型電車(1両2億円前後?)に匹敵する値段になっているとも想像できよう。「SLやまぐち号」もそうだが、休日の1〜2往復のみの運転が主で、通勤通学用車両とは異なり稼働率が低い観光用の車両は、これまでは設備投資の観点から、既存車両の改造でまかなわれることが多かった。35系への投資は画期的な判断とも言える。

けれども、こうした投資が行えるのも、鉄道会社に体力があり、当該列車に十分な収益力があればこそだ。株式を上場しているJR各社には新型客車も期待できようが、経営的な余力がない中小私鉄では大規模な投資は難しい。

それゆえ、当面は現在の客車を補修しつつ使い続ける必要も出てくる。大井川鐵道における14系導入のような措置も必要になってくるだろう。老朽化への対応は、客車も蒸気機関車も同じことである。

さらに前向きにとらえるのなら、JR東日本と大井川鐵道で運用されている一般型客車の産業文化財的な価値を、今一度見直し、蒸気機関車と同じく動態保存という視点を持たねばならないのではあるまいか。観光列車用とはいえ両社では、いまだ鉄道史上において貴重な車両が現役なのである。

一例を挙げると、両社に1両ずつ在籍しているオハニ36形がある。これは戦後、安全上問題が多かった木造車(車体の骨組みまで木製の車両)を一掃するため、台車などの部品を流用して鋼鉄製の車体に改造した、「鋼体化客車(オハ60系)」と呼ばれるグループの、最後の生き残りである。

JR東日本が所有するオハニ36形客車。日本の鉄道の安全性向上の歴史を伝える貴重な生き証人が、今もSL列車用として走っている(筆者撮影)

車体の鋼鉄製化は1926(大正15)年の特別急行脱線転覆事故(2015年10月の記事「鉄道の衝突事故対策はどこまで万全なのか」を参照)を受けて、昭和の初めより始まったが、やはり特急、急行列車が優先。大正時代以前より走っていた木造車は、1950年代になっても普通列車用として多数残存していた。鋼体化客車は、国鉄線上より危険な木造車をすべて追放したことにより、安全上は特急も普通も変わりなく平等にしたという、エポックメーキングな車両なのである。

もっと客車にも注目を

どうしても、メカニカルで自ら走る蒸気機関車に注目が集まりがちである。「SL列車復活」がうたわれていても、蒸気機関車の動態復元にだけ力が注がれ、客車については「どうにかなるだろう」というような雰囲気も漂い、言及されないのは少々残念でもある。

肝心のお客が乗る車両がないと、地域振興を大義名分にSL列車を走らせる意味はない。その客車は蒸気機関車以上に少ない静態保存車を復元するか、新製しない限り「もうない」のが現実だ。

実際に乗車して旅をしたという意味では、蒸気機関車以上に客車のほうを身近に感じていてもおかしくはない。「引っぱられて走るだけ」と言わず、もう少し客車にスポットライトを当ててもよいのではないだろうか。