千葉県佐倉市内のユーカリが丘ニュータウンを走る「こあら号」。今では珍しくなった「非冷房車」だ(筆者撮影)

季節は夏から秋へと移っているが、暑い日はまだまだ続く気配。気象庁が8月31日17時に発表した週間天気予報(9月1〜7日)によると、東京地方は3日以降、最高気温が30度を超える日が続く。

こういうときに外回りしていると、早く仕事を終えて電車に乗りたいと思う。現在の鉄道車両の大半は冷房装置を搭載しており、乗ればほぼ確実に人工的な冷気にありつける。冷房を搭載していない「非冷房車」と遭遇することは、いまや皆無に近い。

JRの非冷房「電車」は2年前消滅

しかしこうなると、非冷房車ばかりだった時代が懐かしくなってくる。走行中に窓を開け、熱気こもる車内に自然の外気を取り込む。涼風が体の前をすり抜けていく快感は、今でも忘れられない。もう一度「暑い列車」に乗ってみたい……何とも身勝手な話だ。

JR旅客6社の場合、非冷房の電車はJR北海道の普通列車で使われていた711系の引退(2015年3月)で実質消滅した。昭和初期の1933年に製造されたJR西日本のクモハ42形が非冷房車として残っているが、2003年に通常の営業運行を終了。現在は臨時列車としても運行されていない。

ディーゼルエンジンで走る気動車では、JR北海道とJR東日本(東北地区)に非冷房車が残る。特にJR東日本の八戸線は、定期運行の普通列車に使われている気動車(旧国鉄車のキハ40・48形)が、すべて非冷房車だ。

北東北の八戸線は観光列車を除きすべて非冷房車。7月に撮影した車両も窓がいくつか開いている(筆者撮影)

ただ、八戸線用の新型車両(キハE130系500番台)がこのほど完成し、すべての列車が冷房車に変わる予定。それ以外の路線も新型気動車に置き換える計画があり、そう遠くない時期に非冷房車が消滅するかもしれない。

そもそも、北海道や東北は寒冷な土地。近年は真夏日を記録する日が増えてきたが、暑くなる日を事前に予想して乗りに行くのは難しい。

一部のSL列車では非冷房の旧型客車が使われている。窓を開け放しにして自然の風にあたるのは心地いい(筆者撮影)

機関車が牽引する客車の場合、JR東日本が保有している旧型客車がある。冷房自体が珍しかった1920年代から1950年代にかけて製造されており、現在は北関東のSL列車など全席指定の臨時列車に使われることが多い。

事前に乗車日を指定して乗らなければならないため、当日の天候を見てから出掛けるという手は使いにくい。

とはいえ、夏季の運転日は比較的多いから、「暑い列車」を体験できる可能性は高いだろう。

ローカル私鉄でももはや少数派

大手私鉄はケーブルカーを除き、1990年代の段階で非冷房車がほぼ消滅している。近畿日本鉄道(近鉄)は三重県四日市市内の内部・八王子線がすべて非冷房車だったが、2015年4月に路線自体の運営が四日市あすなろう鉄道に引き継がれた。

公営鉄道や中小私鉄、第三セクター鉄道などでも、定期運行の列車で運用されている非冷房車は少数派だ。非冷房車が多数残っている事業者の場合、寒冷な地域(弘南鉄道など)や、非冷房車の運転日が限定されている(大井川鐵道のSL列車など)などの条件が付く。

先に述べた四日市あすなろう鉄道にしても、経営移管後に冷房装置の搭載を含む車両の改造が進み、非冷房車と冷房車が混在している。現地を訪ねても、やってくるのは冷房車ばかりという事態に陥るかもしれない。現在、非冷房車が残っている路線の多くは、この「混在」だ。

もう少し気軽に、かつ確実に「暑い列車」を体験できる路線はないものか――。特殊なシステムの鉄道まで目を向けてみると、行けば必ず非冷房車に乗れる路線が、千葉県佐倉市内に存在する。

丸みを帯びた小さな車体が特徴のユーカリが丘線「こあら号」。よく見ると上の窓が内側に開いている(筆者撮影)

その名は「ユーカリが丘線」。京成電鉄のユーカリが丘駅を起点にユーカリが丘ニュータウンを周回する、一周約5kmの鉄道路線だ。専用の通路をゴムタイヤで走る、いわゆる「新交通システム」を採用している。

ニュータウンを開発した不動産会社の山万がユーカリが丘線の運営も行っており、1982年から1983年にかけて開業。このときに導入されたのが、非冷房車の1000形電車「こあら号」9両(3両編成3本)だ。その後も冷房化の改造や新型車両への更新を行うことなく、今に至っている。

車内温度は30度超えだが…

実際に7月16日の昼、ユーカリが丘線を訪ねてみた。この日の最高予想気温は34度。京成の冷房車をユーカリが丘駅で降り、ユーカリが丘線の乗り場に向かう。改札を抜けて熱気のこもるホームに出ると、丸みを帯びた小型のかわいらしい「こあら号」が出発を待っていた。

車内に入ると、天井には細長い送風機(ラインデリア)があり、風の流れを感じ取れる。やや心地よくなるが、人工的な冷気ではない。窓は上下2段に分かれており、上の窓は内側に開いていた。

列車は12時41分に発車。カバンから取り出した温度計は31.9度を示していたが、これでも京成の冷房車に乗っていたときの冷気が抜けきっていないのか、数字はどんどん大きくなっていく。

路線を1周してユーカリが丘駅に戻ってきた時点では35.5度。まだ上昇する気配があったため2周目に突入すると、35.8度で安定した。温度計の精度や測定場所などによる多少の誤差はあるだろうが、体感的には外の温度とほぼ同じだった。

車内の温度(7月16日13時09分)は35度を超えた。数字の大きさの割にはあまり暑くなかった(筆者撮影)

ただ、数字の割には暑さをあまり感じなかった。送風と窓からの自然換気で、空気がうまく循環していたのだろう。所要時間も1周わずか14分。途中の駅で降りずに1周して戻る人など皆無に近いから、実質的な乗車時間はもっと短くなる。これなら許容できる範囲と思う。

冷房装置を搭載しなかったことについて、山万鉄道事業部の小谷訓弘部長は「(1982年の開業当時は)今ほど車両の冷房化は進んでおらず、公営鉄道や大手私鉄でも、冷房車はそれほど普及していなかった」と話す。実際、ユーカリが丘駅で連絡している京成電鉄も、全車冷房化を達成したのは1991年。ユーカリが丘線の開業から9年後のことだ。

冷房装置は「必ず搭載するもの」という社会的コンセンサスが当時はなく、それが冷房装置の非搭載という判断につながったのだろう。

「特殊な車両」冷房化は困難

また、ユーカリが丘線は輸送規模に合わせて小型の特殊車両を採用した。そのため「冷房装置を搭載する技術面・コスト面で課題が大きく、実現が難しかった」(小谷部長)。現在も技術・コストの両面で搭載は難しいとするが、ユーカリが丘駅のホームに冷房装置付きの待合室を設置するなどして旅客サービスの向上を図っているという。

ユーカリが丘線を頻繁に利用している方にしてみれば、それでも冷房車を導入してほしいという思いがあるかもしれない。ただ、私のような余所(よそ)者の鉄道マニアからすると、ユーカリが丘線は「暑い列車」を体験できる、貴重な場でもある。

いずれは技術・コストの問題を解決した、冷房付きの新型車両がデビューする日がくるだろうか。そのときは、現在の車両も1編成だけ動態保存し、夏季には「懐かしの非冷房車」として運転してみてはどうかとも思う。一介のマニアの妄想にすぎないが。