「世界一」を手中に収めたホンダジェット。その開発の裏には、ホンダ独自の「企業文化」があった(写真:ホンダ提供)

ホンダはトヨタ、フォルクスワーゲン、GMのように世界のビッグスリーの一角を占めるわけではない。当然、研究開発費は超巨大企業に比べて潤沢ではない。であるのに、ホンダジェットのように「世界一」「世界初」といった技術、製品が少なくない。世界の最先端技術分野で、なぜか次々と成果を生み出す「不思議力」を備えた企業だ。
経済ジャーナリスト、経営評論家として、長年にわたってホンダを丹念に取材してきた片山修氏がホンダジェットの開発から事業化までを描いたのが『技術屋の王国――ホンダの不思議力』である。ここでは、ホンダジェットが販売開始から2年弱で世界一に躍り出た理由に迫る。

内装から外装までクルマのような飛行機

ホンダの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」は、ついに完全に離陸した――。

ホンダジェットは、2017年上半期に24機を納入し、小型ビジネスジェット機市場で米セスナを抜き、世界一の出荷数を達成した。現在、月産4機を製造し、近く6〜7機に引き上げる計画だ。

ホンダジェットは、なぜ、“販売世界一”に躍り出たのか。

ホンダジェットの性能は、ずば抜けている。最高速度、最大運用高度、上昇性能、そして燃費性能は抜群だ。クルマづくりで鍛えられた軽量化技術が生かされている。さらに、室内の広さに加え、高級感のある内装を備えている。

スタイルも抜群だ。先鋭的かつ美しい外観、さらに、機体はツートンカラーで、赤、青、黄、緑、シルバーのバリエーションがある。天才的技術者で、ホンダジェット設計者の藤野道格氏は次のように言う。

「クルマでは、購入者が好きな色を選びますよね。ホンダジェットも、色を選ぶ行為を購入体験の一部にしたんです。“所有欲”や“オーナーシップ”を感じられる、“スポーツカーのような飛行機”をつくりたかったですね」

つまり“空飛ぶクルマ”コンセプトである。

ジェットエンジンは、ホンダと巨人GEの共同開発だ。GEがホンダの小型ジェットエンジンに惚れ込み、奇跡の共同開発が実現したのだ。しかも、そのエンジンは、これまでタブーとされ、成功例がなかった主翼上面に搭載されているのだ。

ボーイングで当初バカにされる

「ホンダは無知だから、エンジンを翼の上に載せたんだ」というような、ネガティブなコメントが出されるのではないかと藤野氏は、心配した。実際、ボーイングの設備を借りてテストを始めると、ホンダが変なことをやっている、何であんなところにエンジンをつけているんだと、陰口をたたかれた。

自動車のようなドアで乗り降りし、後退翼を備えたシビックジェットの構想図(出所:ホンダ資料)

しかしそのうち、「こいつらは、すごいんじゃないかとウワサが立ち始めて、4週間後には、あいつらすごいことをやっていると言われ始めたんですね」と言う。

2012年、藤野氏は独創的な主翼上面へのエンジン配置などによって、航空機業界のノーベル賞と言われるAIAA(米航空宇宙学会)の「エアクラフト・デザイン・アワード」を受賞した。

では、自動車メーカーのホンダが、なぜ世界一の小型ビジネスジェット機を開発することができたのか。

ホンダは、1986年、本田技術研究所内に秘密裡に設置した基礎技術研究センターで航空機開発をスタートした。“行機、▲蹈椒奪函↓自動運転、2分の1軽量車――の4つを基本的柱とし、センサーや生物などさまざまなテーマについて、基礎的な研究に取り組む秘密プロジェクトチームを立ち上げた。

飛行機開発は、当時大ヒット中だった乗用車の「シビック」に翼をつけたような飛行機、すなわち「シビックジェット」をコンセプトに、当時まだ世界に存在しなかったオールカーボンコンポジット(炭素繊維複合材)の機体、自動操縦、クルマのようにさっと乗りこんで裏庭から飛び立てるなどと、大風呂敷を広げた。「無謀」とも言える挑戦だ。

スタート時、エンジン開発チームは、二十数人だったが、機体開発チームはたった5人だった。いずれも、飛行機の製造経験はゼロだった。

実際、エンジンチームはすぐに、厳しい現実にぶち当たった。つくったエンジンは、回すと壊れることの繰り返しで、賽の河原状態が長く続いた。

機体チームも、米国の大学教授に教えを請い、ミシシッピ州立大学に拠点を構え、見よう見まねで製造を始めたが、カーボンコンポジットの加工技術が確立されていない時代だけに、ノコギリやヤスリを使って材料を削るところから取り組まざるを得なかった。

しかも、技術者たちは、秘密プロジェクトのため、10年もの間、家族にすら自らの研究内容を口外することが許されなかった。

最難関は、米国におけるFAA(連邦航空局)の「型式証明」取得だった。ホンダジェットが、米国で型式証明を取得したのは2015年だ。開発を始めてから、30年の歳月が流れていた。

バブル崩壊、リーマン…危機を何度も乗り越える

しかし、ホンダの技術者は、飛行機をつくるという夢に向かって、幾多の壁をものともせず、情熱的に挑戦を続けた。

ホンダジェット設計者の藤野道格氏。現在はホンダエアクラフトカンパニー社長(撮影:片山 修)

藤野氏は、開発にとどまらず、ジェット機事業の実現に向けて社内を説得するため、あらゆる手を打った。そのため、“策士”と言われた。「“策士”でなきゃ、でっかい仕事なんかできねぇよ」と、元ホンダ社長で、飛行機開発を指示した張本人の川本信彦氏は弁護した。

壮絶な開発物語の中で、最大のピンチは経営危機だった。バブル崩壊、リーマン・ショックが起こるたびに、航空機プロジェクトは中止の危機にさらされた。しかし、ホンダは、長年にわたって、1円も利益をあげない航空機プロジェクトを継続した。

ホンダの歴代経営者はみな技術者出身だ。彼らの“技術魂”と、先端技術開発への執念を抜きには、その決断は考えられない。

とはいえ、2008年のリーマン・ショックのときには、プロジェクトの継続か、撤退かの厳しい決断を迫られた。経営幹部らは切迫した議論を繰り返した。

「正直、もう、いい引き際なんじゃないか」「やめるなら、いましかないぞ」

ホンダはこのときリーマン・ショックを受けてF1撤退、量産目前までこぎつけていた大型エンジンやその搭載車の開発中止、寄居工場の建設凍結などを次々と決断していた。普通の会社ならば、いまだ海のものとも山のものともわからない航空機事業からも、手を引いても不思議はなかった。

誤解を恐れずに言うならば、ホンダは、普通の会社ではなかった。自分たちの存在価値とは何で、どうあるべきか。つねに、自らの「絶対価値」を追究し続ける姿勢、すなわちホンダの“生き様”は、瀬戸際にあっても、ブレることはなかった。

元本田技術研究所社長の山本芳春氏は、次のように回想した。

「F1も、新しい事業もどんどんやめていた。そうやって何もかもやめていって、飛行機開発までやめたら、ホンダは単なる自動車メーカーになり下がるじゃないですか」

山本は“やめる決断”が通れば、会社を去る覚悟をしていた。

ホンダの不思議力はどこから生まれるのか

確かに、製造業にとっては、コスト削減や効率化は至上命題だ。しかし一方で、小さな芽を生かすための回り道や非効率、トライ&エラーを許容する度量を持たなくては、変化の時代を生き残っていくことはできない。夢のない企業に堕落する。

ホンダエアクラフトカンパニーのホンダジェット生産ライン(撮影:片山 修)

「クリエイションは、個の発想から生まれます。重要なのは、個の発想を生かすこと。クリエイションの小さな芽は、カネとか権力をかざしたとたんに枯れてしまう。研究所は、この小さな芽を生かすことをメインに置かなければいけないんです」

そう語るのは、川本氏である。

本田技術研究所は、強烈な「個」を有する“技術屋”の集団だ。平均的、標準的技術者は、研究所では評価されない。「個」の自立度合または独創度合が図抜けた技術者こそが、奇人・変人・怪人として尊敬され、面白がられる。

そこに、ホンダの不思議な企業文化の基盤を見ることができる。つまり、それはホンダの「不思議力」を生む源泉である。研究所は、“技術屋”が研究開発に没頭できる環境が保障されているのだ。まさしく「技術屋の王国」だ。

AI(人工知能)、IoT、第4次産業革命など、企業をとりまく事業環境が激変する中で、ホンダジェットを生み出した「技術屋の王国」、そしてホンダが秘める「不思議力」は、極めて示唆に富んでいる。