利用者が減り続けているタクシーだが、その一因は「いくらかかるかわからない」乗車料金にあるのではないだろうか(写真:bee / PIXTA)

タクシーに乗ると、同じコースを走っていても、その時々で運賃が異なることがある。ある程度運賃を予想してタクシーに乗車したら、思った以上に高かったという経験をしたという人は多いだろう。

低速下で1分30秒ごとに+80円は妥当か?

その理由は、日本全国のタクシーのスタンダードとして、距離運賃とともに「時間距離併用運賃」を導入しているからだ(高速道路では適用なし)。

タクシーに乗ると、運賃の内訳として以下のような表示がある(東京都内の例)。

初乗運賃:1.052kmまで……410円
加算運賃:その後237mまでを増す毎に……80円
時間距離併用運賃:時速10km以下の走行時間について、1分30秒まで毎に……80円

この最後にある時間距離併用運賃によって、同じ距離を走っても所要時間が異なれば運賃も変わってくる。1分30秒(90秒)といえば、長めの信号待ちをしたり、ちょっとした渋滞にはまればすぐ経過してしまう。これが、走っていなくてもメーターがどんどん上がってしまうカラクリだ。

この制度はいったい、どのような経緯で導入されたのだろうか。そして、時速10km以下で時間ごとに運賃がかかる仕組みは、本当に妥当だろうか。

時間距離併用運賃制度ができたのは、昭和40年代の高度経済成長期のこと。当時、都市部では交通渋滞が蔓延しており、タクシーの収益ロスをカバーするため業界側が提唱し、1970(昭和45)年から導入された。

当時の国会審議の議事録を見ると、この運賃導入の目的は大きく2つ主張されていたことがわかる。タクシー運転手による乗車拒否を抑制することと、事故の低減である。

第1の乗車拒否についてだが、時間距離併用運賃だけだと、渋滞が起きれば運転手は割を食う。したがって、渋滞している場所へ行きたい客の乗車を拒否する運転手が出た。第2の事故も原因は同じで、運転手がなるべく早く目的地について利益を出そうとするので、信号での見切り発車などが相次ぎ事故が多発した。

以上の問題を解消するために、走行距離は進まなくても時間で運賃計算することを可能にすべきだ、という主張である。

経済学の立場から「機会費用」という言葉でも説明されている。タクシー運転手が渋滞する目的地に客を運ばなければならない場合、渋滞しない目的地に行く乗客を運んでいれば得られたであろう利益を機会費用とし、そうした選択肢を持てないタクシーの料金にそれを転嫁するという考えである。たとえ車が動いていなくてもエンジンをかけ、エアコンも作動し、運転手はサービスに従事しているのだから、その分のコストの回収は当然だという考え方は理解できる。

ただ、この制度は消費者のメリットを無視している。そもそも、消費者が交通手段としてタクシーを選ぶ際に、どのような理由があるだろうか。移動はいつでもタクシー、という人は別として、通常は電車・バスを使い、必要に迫られてタクシーを使うという人が多いだろう。終電を逃した、重い荷物を持っているなどの場合に加え、速達性を求めて利用する人は多いだろう。

それにもかかわらず、時間距離併用運賃は、速達性が得られないときほど運賃が上がる仕組みである。鉄道であれば、速達性があるほど運賃は高い。普通列車ではなく特急を利用すれば特急料金がかかるし、さらに早い新幹線に乗れば、新幹線特急料金を取られる。「ひかり」より速い「のぞみ」はさらに高い。しかもJR特急を例に取ると、2時間以上遅れた場合は特急料金の払い戻しがある。

夜になると、都心では空車のタクシーが列をなす(写真:ワタコ / PIXTA)

一方で、タクシーの場合は、遅くなるほど高くなる――すなわち乗車の効用が低いときほどおカネがかかることになり、鉄道の料金設定とは逆行する。そこに理由があることは前述のとおりだが、ここに消費者がタクシーの利用を敬遠する理由の1つがあるのではないか。

しかし、時間距離併用運賃だけは、手を入れられずに50年近くそのままである。高度経済成長期とは交通事情もタクシーの需給関係も異なっているというのに。

初乗り区間で低速になったら、運賃はどうなる?

加えて、料金の計算方法も不可解だ。私は、時間距離併用運賃の計算方法にひとつ疑問を抱いた。初乗り運賃区間で、渋滞にはまるなど、時速10km以下の走行となった場合はどうなるのかということだ。

そこで、タクシーに乗る度に運転手に対して質問をした。計30人ほど聞いただろうか。すると、質問自体を理解できない人、初乗り区間では上がらないという人、数分で上がるのでないかという人……回答はさまざまだったが、誰一人明確に説明できなかった。

タクシー会社はどうか。「大日本帝国」といわれる都内のタクシー会社大手4社、大和自動車交通、日本交通、帝都自動車交通、国際自動車に加え、小田急タクシー、東京MKタクシーに問い合わせてみた。大和、帝都、国際、小田急は乗車すぐに時速10km以下の走行となれば1分30秒(90秒)後にワンメーター上がると回答した。日本交通と東京MKタクシーは6、7分ほど経ったらワンメーター上がると回答したが、その理由は明確に答えられなかった。

私自身、国土交通省やタクシー業界団体等の資料等を調べたが記述がなく、ようやく北九州のあるタクシー会社のHP解説でこの仕組みを知るに至った。実は、至極単純な話だ。タクシーに乗車したら、初乗り区間であろうとその後であろうと、料金メーター上は時速10km以上で走り続けているものとして計算されているのだ。

10km以上は実測で、それ以下は10kmで走っていることとして距離を時間に換算して運賃計算するのが現在の時間距離併用運賃だ。つまり、初乗り区間であれば計算上は絶えず時速10km以上で走ったことにして、1.052km走った時点でメーターが上がる。したがって、結論としては、初乗りでまったく動かない場合でも6、7分ほどでメーターが上がると回答した日本交通、東京MKが正しいのだが、その仕組みを理解している会社がなかったことに変わりはない。

運転手もタクシー会社もよく理解していないような運賃制度が含まれた料金設定を車内に表示するというのは、消費者に対してあまりに不親切だ。あるいは、消費者に本質を理解されないようにあのような書き方なのかと、うがった見方をしてしまうほどだ。

機会費用の考え方で時間距離併用運賃が正当化されることにも疑問が出てくる。一般道であれば、どこを走っても、ある程度の信号待ちや、交通の流れの停滞は起こりうる。

また、絶えず乗客がいた高度経済成長期と違って、空車が目立つ今日、多少の渋滞では稼ぎが減るという考えは成り立ちにくい。個人的には、せめて時速5km相当で計算してはどうかと思う。あるいは日常的に起こりうる停止や低速走行はカウントせず、時速10km以下の状態が1分を過ぎたら計算を始めるような仕組みはどうだろうか。

現在、タクシーの利用者は減少傾向にある。国土交通省の統計資料「ハイヤー・タクシーの車両数と輸送人員」によれば、年間の輸送人員は平成10年度には25億1000万人ほどであったのが、20年度には約20億人、27年度は約14億6000万人まで減っている(ハイヤーを含む)。

輸送人数が減少の一途をたどる中、タクシーの過剰供給が問題視されるようになった。平成21年度にはタクシー適正化・活性化法が施行され、同年に約21万4000台あった法人タクシーは、平成26年度には約19万1000台にまで減った。

「いくらかかるかわからない」というデメリット

実証実験を経て、東京都で2017年1月から導入されたちょい乗り料金。写真は2016年8月(撮影:今井康一)

こうした状況を受けて、需要喚起に向けた手が打たれていないわけではない。2017年1月から、これまで2kmで730円(上限)だった都内のタクシー初乗り運賃を、1.052kmで410円に値下げし、「ちょい乗り」の割安感を打ち出したのだ。

とはいえ、この見直しは、初乗り運賃を引き下げる一方でその減収分を中長距離利用者の運賃引き上げによってカバーするもの。9km以上乗ると3〜5%の値上げとなる。さらに、タクシーを呼んだときにかかる迎車料金も廃止や値下げが地域によっては行われている。

ただ、タクシーの運賃制度の大きなデメリットは、乗車時にその運賃が確定できないところにある。「いくらかかるかわからない」という不安が消費者のタクシー利用を阻害しているのではないか。

こうした状況を受けて、タクシー会社数社と国土交通省は今年から、東京都内で事前確定運賃サービスの実証実験を始めた。ただし、配車アプリを使用し、かつ3000円以上の長距離ルートという条件付きで、渋滞予想を入れての運賃設定だ。

東京の街を見ると、いまや空車のタクシーが列をなしているような光景が日常茶飯事だ。乗車客がいなければ売り上げが立たないタクシーにおいて、時間距離併用運賃制度の見直しは決してマイナス要因だけではないはずだ。