マツダ・コスモスポーツは、1967年5月、 NSU Ro80セダンに3.5ヶ月先んじて『世界最初の2ローター生産RE車』として発売されました。

マツダ・コスモスポーツ初期L10A型。以前、マツダは手持ちの後期型L10Bを展示していましたが、最近L10Aを飾っているのは結構なことです。

マツダ(当時の名称は東洋工業株式会社ですが、ここではマツダとします)は、1963年東京モーターショーに単室容積398cc1ローターと2ローター・エンジン単体と部品を展示しました。ショー会期中、松田恒次社長がコスモスポーツ・プロトタイプで会場に乗り付けたのは劇的デビューでした。

L402A企画デザイン探索時期。左のクーぺ案を採用。右はイタリアンですね。

1965年1月には60台の試作車を国内販売店に配り、社員が60万kmを走行し、性能と信頼性を確認しています。

英MOTORにコスモスポーツの記事を書けたのは、非常な喜びでした。

英MOTOR誌に紹介すべく、広島へ夜行。まず、烏田祥三RE研究部調査課長の面接がありました。1959年NSU発表時冊子、そして61年米自技会フレーデ博士論文予習のおかげで、取材と宇品工場海側の広い完成車置き場での試乗許可をいただきました。

宇品工場のコスモ手押しライン。ボデイプレス品質優れていました。

NSUスパイダーのスッポン(エンスト噛みつき、オーバーレヴ程嗜癖)に対し、コスモスポーツのドライバビリティはお月様、比類なき滑らかさとフィーリングを超えたセンセーションでした。当時の日本車、気筒数に関わらず音振は相当ひどいものだったのです。畏友ポール・フレールは、「素晴らしいMTを作れるのに、なぜなのだ?」

シャシーは前ダブルウイッシュボーン、後板バネとドディオンアクスル、ノンパワーのラック&ピニオン、前ディスク、後ドラムブレーキは充実材料で、いい仕立をしていました。

すごかったのは、ロータリーエンジン研究部がL10A発表直後にレーシング仕様開発に取り組んだ事です。覚えているのが軽乗用車キャロルの晴海アウトドア発表会でした。松田恒次社長は、「ホンモノの自動車の音がする」と水冷アルミOHV4気筒エンジンの滑らかさと静けさを誇りました。メデイアのレースについての質問に、「あのやかましいのは好きではない。」ぶち抜き排気のREは「THE ヤカマシest」。しかし、社長、 REレース活動については黙(?)認されたようです。

1968マラソン・デラルート84時間で110S/コスモスポーツは総合4位フィニッシュ。

RE研究部レースチームは、2台のコスモスポーツをレースとロードラリーをミクスしたようなニュルブルグリンクを中心とした1968マラソン・デラルート84時間にエントリーしました。車名は、[Mazda 110S]、数字はL10Aのエンジン出力からとったのですが、輸出した後期型L10Bは128 HPにアップします。レースエンジンは、吸入ポートは、サイドとペリのコンビポート。気化器は日気製ウエバー・サイドドラフト型。車高を低めるため、REは低い位置に搭載、オイルサンプが必然的に浅くなります。レースコンディションでの片寄りを防ぐため、オイルパンには複雑形状バフルを入れていました。レーシングREのもうひとつの奇癖は、レース中オイル量が増えるのです。アペックスシール潤滑のため、オイル噴射をしますが、これが溜まります。対策は、コカコーラ空き缶キャッチタンクだったとは! 公称130HPと言いますが、それ以上は出していたようです。

マラソン用10A改。

81時間目に日本人ドライバーチームの片山義美が後車軸破損でホイールを飛ばしクラッシュ、ギリギリでニュルの大木をかわしました。「帰ってきた片山は、10歳も年取ったような顔だった」とはレース活動リーダー松浦国夫エンジニア。ヨーロッパ人運転の110Sは、総合4位なる立派な成績でした。

RE研究部長、専務、社長、会長となった山本健一元会長、マツダ車、RE、ご本人の経歴、経験、よく話して下さいました。役職により頂いた時間は30分から2時間ぶっ通しまで長短でした。

数年経ってからと思います。山本健一専務(当時)から高性能REのお話を聞いていました。「レースでのREはスプリント型ですか、耐久向きですか。」「スペシャリストを呼ぼう。」現れたのが松浦国夫エンジニアでした。山本専務、「私はスプリント型と思うが、君はどうだ。」松浦、「スプリント向きではありません。耐久と思います。」ルマン24時間優勝に至る若木は育っていたのです。

(山口京一)

誕生、マツダ「コスモ・スポーツ」!  Cosmo との遭遇【RE追っかけ記-3】(http://clicccar.com/2017/08/27/504860/)