MRJ90飛行試験1号機(「Wikipedia」より)

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 初の国産ジェット旅客機・MRJ(三菱リージョナルジェット)は、果たして飛べるのか――。

 三菱航空機は1月、MRJ初号機の納入時期を2020年半ばまで延期した。これで延期は5度目だ。量産の開始時期も2年先送りした。開発費は膨らみ続け、初号機の納入より先に三菱航空機が債務超過に転落した。6月30日の決算公告で判明した。

 17年3月期の最終損益は511億円の赤字。累積赤字は1510億円に達した。自己資本(資本金500億円、資本剰余金500億円)を上回り、債務超過額は510億円。設立以来、赤字経営が続いている。

【三菱航空機の損益推移】(決算公告に基づく)
※以下、決算期 当期純損失/累積損失
08年3月期 ▲1.3万円/▲1.3万円
09年3月期 ▲64.67億円/▲64.67億円
10年3月期 ▲143.61億円/▲208.28億円
11年3月期 ▲65.90億円/▲274.19億円
12年3月期 ▲43.43億円/▲317.62億円
13年3月期 ▲104.90億円/▲422.52億円
14年3月期 ▲94.05億円/▲516.58億円
15年3月期 ▲177.15億円/▲693.74億円
16年3月期 ▲305.22億円/▲998.96億円
17年3月期 ▲511.87億円/▲1510.83億円

 三菱航空機はMRJの納期が7年ずれ込んだため、売り上げを計上できない期間が想定以上に長引いたことで510億円の債務超過に陥った。開発費用がそのまま累積損失になる。上場企業であれば、債務超過に転落すれば上場廃止→法的処理のコースを辿るところだ。

 三菱航空機は非上場会社のため、東芝のような上場廃止のリスクはない。親会社の三菱重工業が資金の不足分を毎月補填している。三菱航空機の存亡は、三菱重工がいつまで開発費用の支援を続けることができるかにかかっている。

【三菱航空機・出資者及び出資比率】(17年7月1日現在)
三菱重工業 64.0%
三菱商事 10.0%
トヨタ自動車 10.0%
住友商事 5.0%
三井物産 5.0%
東京海上日動火災保険 1.5%
日揮 1.5%
三菱電機 1.0%
三菱ケミカル 1.0%
日本政策投資銀行 1.0%

●開発コストは5000億円超

 三菱重工の宮永俊一社長は、MRJの5度目の納入延期を発表した1月23日の会見で、MRJの開発コストについて、「3〜4割増える」との見通しを明らかにした。開発当初は1500〜1800億円と想定していたが、納入延期で3000〜4000億円と2倍に膨れあがった。5度の延期でさらに膨らみ、5000億円を超える可能性を示唆した。

 売り上げが立たない三菱航空機は、開発コストがストレートに累積損失になる。受注した474機の引き渡し予定時期は、18年以降に次々にやってくる。それ以降は、納期の遅れによる違約金の支払いが発生し、赤字幅は一段と膨れ上がっていく。

 航空専門家は、三菱航空機が開発費を回収するには800機以上売る必要があると試算している。だが、度重なる納入延期で新規受注は見込めず、かなり厳しい数字だ。

 MRJは、一民間企業の新規事業としてはすでに破綻しているとの見方もできるだろう。航空機事業は長期にわたる投資が必要とはいえ、利益を1銭も生まない新規事業を、9年経過しても続けることは民間企業の限界を超えている。

 今後、MRJの中長期の展望が描ききれない場合、選択肢は限られてくる。三菱重工が三菱航空機を吸収合併し、MRJを一事業部門にした上で、清算するか、海外の航空機メーカーに売却するかだ。

●利益を生まない新規事業をいつまで続けることができるか

 三菱重工は、MRJの度重なる納期遅れで、予想を超える開発資金がかかったため、不動産事業を手掛ける非上場の完全子会社・菱重プロパティーズを西日本旅客鉄道(JR西日本)に売却した。売却額は970億円。

 17年1月1日付で、三菱重工の完全子会社の菱重ファシリティー&プロパティーズから不動産事業の一部を会社分割方式で菱重プロパティーズに移した。2月1日付で同社の株式の7割をJR西日本が取得。三菱重工は3割を保有するかたちになった。

 JR西日本が買収する不動産事業は、首都圏や近畿などで賃貸住宅やオフィスなど400物件を保有している。16年3月期の売上高は250億円、営業利益は40億円だった。

 三菱重工の17年3月期の売上高は前期比3%減の3兆9140億円、本業の儲けを示す営業利益は同51%減の1505億円と半減した。量産開始時期を2年先送りし、5度目の納期延期に至ったMRJの開発費用が膨らんだためだ。

 三菱重工が6月22日に開いた株主総会では、MRJに関する質問が相次いだ。

 宮永社長は「航空宇宙産業は伸びていく分野」と説明。さらに「日本で生産した機体が世界中に飛んでいける。今の経験は若手エンジニアの血と肉となる。(完成機の生産は)日本全体の宝になる」と強調し、株主に理解を求めた。

 三菱重工の経営陣が、MRJは日本の航空機産業の復活を託された国策プロジェクトと考えていることがよくわかる発言だ。MRJが収益に貢献するのは、はるか先のことになる。早急に利益を生むことはあきらめているといえる。

 だが、利益を生まない新規事業に巨額な投資を続けることに、株主はいつまでも寛容ではいられない。大型客船事業は、累計2500億円超の特別損失を計上して撤退した。MRJ事業も大型客船事業の二の舞になる可能性は否定できない。

 MRJから撤退する時、スリーダイヤの威信は地に墜ち、三菱重工は普通の会社になる。
(文=編集部)