昨年秋から中国で瞬く間に普及した「サイクルシェアリング」サービスが、早くも逆風にさらされている。問題になっているのは、街にあふれ返る放置自転車だ。

 中国のシェア自転車は、どこでも乗り捨てられるのが売りだ。昼間に乗り捨てられた自転車は、夜にトラックで乗り付けた“整頓部隊”によって定位置に戻される。だが、最近は自転車の数があまりにも増えすぎて、回収が追いつかない。

 その結果、歩道は乗り捨てられた自転車だらけで、歩くのもままならない。都市生活を便利にするはずのシェア自転車が、逆に街の混乱を招いているのだ。

 すでにいくつかの都市では政府が規制に乗り出している。例えば上海ではシェア自転車を停める専用スペースを設置し、そこに停めない者には罰金を科すようになった。シェア自転車の利用には個人情報の登録が必要なので、罰金の対象者を割り出すことが可能だ。

 だが果たして、罰金で解決する問題なのだろうか。この問題の根は深い。解決方法を探るには、「そもそもなぜ中国では、シェア自転車を乗り捨てにしたのか」を振り返る必要がある。

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政府は「公共のための土地利用」に無関心

 2010年の上海万博前夜、中国は国際社会が提唱する「低炭素社会の実現」に背中を押される形で、「公共自転車」普及の取り組みを始めた。いくつかの都市で実験が始まり、上海でも浦東新区と閔行区の2つの地下鉄終点駅が実験地となった。

 だが、残念ながらこの取り組みが大きく発展することはなかった。「自転車の供給不足と駐輪場の用地不足」が障害となったからだ。

 当時は不動産バブルの真っただ中であり、まとまった土地があれば真っ先に住宅や商業施設が建てられた。土地の使用権には莫大な値段がついた。そのため、土地の所有者である中国政府は「公共のための土地利用」にはまるで無関心だった。公共のために使われた土地も存在したが、そこはもっぱら「緑化」のために用いられた。

1台の駐車スペースだけで1000万円

 2000年代から本格化したモータリゼーションで、上海地区のマイカー保有台数は209万台(2015年末、上海市汽車行業協会)に達した。その一方で、深刻な駐車場不足はまったく解決の気配を見せていない。

「駐車場を探して1時間も町をさまよった」と話すのは、上海市静安区に在住する張偉明さん(48歳・仮名)だ。

 ある日、張さんは上海の中心市街地を車で訪れた。民間の商業施設の駐車場を探したが、どこも満車状態。結局、張さんが駐車したのは5つ星ホテルの地下駐車場だった。「1時間40元(約640円)も払わされたんですよ」と憤懣やるかたない様子だ。

「今や、上海では自分のマンションの敷地内ですら駐車は困難です」と張さんは訴える。

「敷地のいたるところに車が停まっています。日本のように駐車スペースが割り当てられているわけではないので、空いているところに勝手に停めるしかない。どこもびっしりと車が縦列駐車しており、出入りには非常に気を遣います」

「駐車場付きの住宅もあるにはありますが、そこに駐車する権利を買わなければなりません。立地にもよりますが、上海では駐車場1台分で80万元(約1280万円)する土地もあります」

 上海では、マイカーの増加に駐車場の整備がまったく追いついていない。地下鉄の駅前でも、駐車場開発が行われるケースはほとんどない。地価が高すぎて駐車場をつくれないのだ。

根本的に変えるべきなのは土地制度

 中国のシェアサイクルが乗り捨て方式になった背景には、以上のような用地取得の難しさがある。つまり、専用の駐輪場をつくることができないので、街全体が駐輪場になってしまったというわけだ。

 上海政府が公共の利便性に目を向けることなく、“土地転がし”に興じたことのツケとも言えるだろう。今日に見るシェア自転車の駐輪問題の根はここにある。

 もともと中国は「自転車大国」だった。モータリゼーションの進展で自転車は一時期“過去の乗り物”になったが、再び脚光を浴びるようになった。そのプロセスは確かに興味深い。

 市民が競ってマイカーを購入し、政府がリニアを走らせ、地下鉄の走行距離を伸ばし、昨今は“高級白タク”まで重宝される上海社会において、なおも「移動の不便」は存在していた。その不便を、“先端的なIT”と“昔ながらの自転車”の組み合わせが一気に解消した。

 だが、その試みが早くも暗礁に乗り上げている。中国には、テクノロジーでは克服できない“ぶ厚い壁”が存在する。土地制度に風穴を開けない限り、市民にとっての本当の利便性は決して訪れないだろう。

筆者:姫田 小夏