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もくじ

ープロローグ
 ★★★★★★★★★★

ー意匠と技術
 ★★★★★★★★★★

ーインテリア
 ★★★★★★★★★★

ー動力性能
 ★★★★★★★★★★

ー乗り心地と操縦安定性
 ★★★★★★★★☆☆

ー購入と維持
 ★★★★★★★★★☆

ー詳細スペックで学ぶ メルセデス-AMG GT R

ーAUTOCARの結論
 ★★★★★★★★★☆

プロローグ

「メルセデス-AMGが、これほど多くのモータースポーツテクノロジーを市販車に投入したことは全くなかった」とは、今回テストするメルセデス-AMG GT Rの、プレス向け資料の冒頭に記された一文だ。

彼らは、ほかのメーカーやファクトリーチューナーが成しえていない成功をモータースポーツの分野で収めてきたのだから、その関連性を主張するのも道理だ。

2012年以来、メルセデスのF1プロジェクトでカギを握ってきたのはもちろん、ドイツ国内ではDTMで他のいかなるチームよりも成功しただけでなく、2010年からはカスタマーマシンの販売も行っている。

今回、1400万円を超えるサーキット志向のスポーツカーとしてGT Rを発売するにあたり、アファルターバッハはレース界のいくつかの名門と渡り合うことが求められた。

フェラーリやポルシェ、マクラーレン、そしてアウディ。どれもビッグネームだが、AMGもまた、市販車に応用できるモータースポーツでの豊富な専門知識とテクノロジーを手にしているといえる。

そうしたノウハウを用いて造り上げられたGT Rは、AMGのかなり上位にランクインしそうなクルマだ。

過去10年にわたり、われわれがその位置にあるとみなしてきたのはブラックシリーズで、特に伝説的なCLK63や680psのSL65、またSLSブラックシリーズ辺りは秀逸なものがあったが、GT Rはその上を行きそうだ。

これは非常にスペシャルなモデルに違いなく、ニュルブルクリンクの悪名高きノルドシュライフェで鍛え上げられたのだから。

AMGの首脳陣は、興奮交じりにGT Rについて語った。それは彼らが長らく待ち望んだ不動の王者、ポルシェ911GT3への一撃だ。

CEOのトビアス・ムアーズは、瞳を輝かせていた。これは彼の会社の急速な進歩と熟成ぶり、そしてもちろん能力の広さを示すものであり、今こそ、それを実証するときだと、彼は考えている。

意匠と技術 ★★★★★★★★★☆

ノーマルのGTと、GT Rの差は数多く、定番のモディファイだけでなく驚くべき内容のものも見られる。また、エンジンやトランスミッション、シャシーやサスペンションには、サーキット志向に狙いを絞った改修が施された。

まず注目すべきは、GT Sより15kg削減された車輛重量だが、これはよりワイドなボディと、はるかに剛性が高められたシャシーを得たうえでの数字だ。しかも、オプションのAMGカーボンセラミックブレーキを装着すれば、さらに17kgダウンすることが可能となる。

また、これまでの市販AMGモデルには見られなかったテクノロジーの数々も導入。グリップやハンドリングのダイナミズム、パフォーマンスの向上に寄与している。

フェンダーは、カーボン製のフロントが46mm、アルミ製のリアが57mm、それぞれ拡幅され、トレッドやタイヤサイズの大幅な拡大を実現。

ルーフパネルやボンネット、床下の各部にもカーボン部材が用いられ、軽量化のみならずボディ補強にも貢献する。トルクチューブ式プロペラシャフトもカーボン製だ。

サスペンションは、アジャスト可能なスプリングとアダプティブダンパーを装備。

リアはスタビライザーの径が拡大されたほか、ピロボールジョイントを採用し、ハンドリングの正確さとコントロールのフィードバックを高めた。ウィッシュボーンやハブキャリア、ステアリングナックルなどはアルミ鍛造として、バネ下重量の軽減を図った。

4.0ℓV8ツインターボは、コンプレッサーとウェイストゲート、排気ポートを変更。さらに圧縮比を引き下げ、ECUを最適化することで、585psと71.4kg-mを発生する。

エンジンから伸びる軽く高剛性なカーボン製プロペラシャフトは、リアにマウントされたトランスアクスル式トランスミッションにつながる。

GT Sよりギア比の高い1速と低い7速を持つギアボックスと、低められたファイナルドライブを経て、後輪が駆動される。

床下のエンジン前方には、アクティブエアロ・システムの中核を担う、カーボン製の可動ウイングを設置。レースモードで80km/h以上になると40mm下降し、ヴェンチュリ効果を生み出すことで、フロントのリフトを250km/h時に40kg減少する。低速時には自動格納され、縁石などによるダメージを防ぐ。

アクティブ後輪操舵の採用も、メルセデス-AMG初の試み。ポルシェやBMWが採用するシステムと同じく、低速時には前輪と逆位相、高速時には同位相に、最大1.5°の操舵を行う。

インテリア ★★★★★★★★★☆

軽量化されたクルマというと、ポルシェ辺りでは内装のあちこちが剥ぎ取られたものになりがちだが、AMGのやり方はそんな乱暴なものではない。

インテリアの装備や快適性は、ベーシックなGTと大きく変わらないのである。大きく異なるのは、アルカンターラの張られた部分が広がり、4点ハーネスを通すためにスリットが切られたバケットシートが据え付けられていることくらい。

しかも、アルカンターラのトリムはみごとな見栄えで、オプションのトラックパックを選ばなければ4点ハーネスが無駄に付いてくることもない。

つまり、ハードコアなスポーツカーでありながら、ラグジュアリーなメルセデスでもあるのが、このGT Rなのだ。そこに、何ら不具合は感じられない。

ドライビングポジションはもちろん、助手席の居心地も上々。フロントウインドウは上下に薄く立ち気味だが、ノーズは絶望的なほど長い。

とはいえ、視認性はおおむね良好だ。手動式となるステアリングホイールの調整は望みどおりに決まり、裏側に取り付けられた小ぶりでつややかなシフトパドルは、ステアリングホイールとともに回る。

アルカンターラがたっぷりと巻かれたリムは部分的にフラットな形状で、中立を示す目印が取り付けられている。

幅広く、高さもあるセンタートンネルには、AMGお約束のずんぐりとしたシフトセレクターレバーが備わり、それをさまざまなスイッチ類が取り囲む。ダンパーの硬さやエグゾーストノートなど、各部の個別設定は、レバー前方のダイヤルで行える。

Rの専用装備となるのが、中央エアベントの下にある黄色いスイッチ。通常ならハザードランプのスイッチがありそうな場所に配置されたそれは、マルチステージ式トラクションコントロールの調整ノブだ。

それ自体は小さいが、セレクトしたセッティングは計器盤中央のディスプレーで確認できる。もちろん、その表示が追加されても、通常通りインフォテインメント系ディスプレーとしての機能はオミットされていない。

実用性についても、非Rモデルと変わるところはない。パッケージング的に、GTは911に劣るところがあるが、大きく開くテールゲートの下には、大きなラゲッジスペースが広がっている。

動力性能 ★★★★★★★★★★

GT Rのスポーツカーとしてのパフォーマンスを、第一線に置く要素は多い。

もしスターターを押したときのエグゾーストノートがなかったとしても、1マイル強のストレート2本とバンクの付いたふたつのコーナーで構成されるテストコースを1周すれば、それは確信できる。

このストレート1本の長さでは、全てのクルマは3速まで入り、そこからブレーキングすると距離はほとんど残らない。

これがGT Rだと、2速を使い切って3速、さらに回り切って4速へ入り、これも回し切って185km/hに達したところでブレーキングしても、2度ほどスタンディングスタートが切れるのではないかというほど十分な余地が残る。

ほとんどのクルマは、ストレートエンドまでに高いギアでレブリミッターへ当てることはできないが、このGT Rなら50km/h以下で5速に入れ、230km/hオーバーの限界値へ到達することができる。

その速さの秘密は何か?それはピークパワーが6250rpmで発生され、そこから上へもV8ツインターボは回る一方、トルクは71.4kg-m と、911GT3が6000rpmでマークする最大値より24.5kg-mも太い上に、それが1900rpmで発生することだ。

これほど低回転で極太のトルクを出すには、ブースト圧もかなり高める必要があるが、ターボラグはほとんど感じられない。低い回転域で、左右シリンダー間に配置されたターボが回り出し過給をはじめる際に、わずかなもたつきを見せるだけだ。

痛快なのは、これまでのAMGのギアボックスよりシャープになったシフトチェンジ。変速することでレブリミットから数100rpmまで回転が跳ね上がる場合でさえも、シフトダウンを許容するようになった。その変速は最新の911ほどクイックではないが、日産GT-Rには肩を並べる。

ドライサーキット

メルセデス-AMG GT R:1分8秒3

フェラーリ488GTB:1分8秒0

数ラップすると、ブレーキペダルのタッチはふわつきはじめるが、強烈な制動力はそのままだ。

ウエットサーキット

メルセデス-AMG GT R:1分15秒6

フェラーリ488GTB:-

ESPは、標準モードでは多少のスリップを許容するが、スポーツモードではかなり増し、オフにすれば思いのままとなる。

たしかに極めて能力は高く、一体感も高まっているのだが、たとえばポルシェ911GT3がそうであるほどには熱中できないのである。

とはいえ、スロットルでの調整は利く。アンダーステアは大きくなく、それでいてオーバーステアも意のままに操れる。ただし、標準装備の鋳鉄ブレーキは、音を上げるのが早すぎる。

総じて楽しい時間が過ごせて、パフォーマンスの高さも実感できる。そして、ストップウォッチに目をやると、フェラーリ488GTB並みのラップタイムが出せることもわかる。実に素晴らしいの一言に尽きる。

発進加速

テストトラック条件:乾燥路面/気温12℃
0-402m発進加速:11.5秒(到達速度:207.0km/h)
0-1000m発進加速:20.6秒(到達速度:264.3km/h)

フェラーリ488 GTB(参考結果)
テストトラック条件:乾燥路面/気温16℃
0-402m発進加速:10.9秒(到達速度:220.3km/h)
0-1000m発進加速:19.4秒(到達速度:277.5km/h)

制動距離

97-0km/h制動時間:2.30秒


乗り心地と操縦安定性 ★★★★★★★★☆☆

われわれはスタンダードなAMG GTもかなりの好みだが、それが時と場所を選ぶクルマであることもまた疑いようがない。最大限楽しむには、その条件に合った場を用意する必要がある。理想的なのは、スムーズで広く、単調なコースだ。

それはある意味で、GT Rも変わらない。それは、エンジンやシャシーを手直ししたとはいえ、着座位置は相変わらず後ろ寄りで、前輪がはるか遠くにあることが関係する。

しかし、このクルマがポルシェ911よりかなりワイドで、マクラーレン570Sほどフロント寄りに座っていないことを受け入れたなら、このクルマの走りにがっかりすることはないだろう。

ダンパーは、最もソフトなセッティングにしても、基本的には硬い。しかし、ポルトガルのスムーズな路面で初試乗した際に危惧した、英国の路上での不快さには程遠い。

英国のタイトなB級道路に向かないホットロッド風のキャラクターではあるが、1000年前の地形をなぞったように節くれだったアスファルトの上でさえ、激しいピッチングや、ステアリングの破綻を起こすことはない。

中立をわずかに外しても反応するステアリングもあって、小さなアジャストを連続的に要求するような道路には向かないクルマだ。

まっすぐ走って、時に大きく舵を切るのが、右に左に滑らかに曲がりくねるより合っている。大きく切ると、自ら直進に戻りたがらない性質もあり、低速域では自らステアリングを戻さなくてはいけないように感じさせられる。

そんなGT Rが、サーキットでこそコンフィデンスを見出せるのも驚くべきことではない。そこでは、ダンパーを最もハードに設定しても、ボディはそれなりに動く。

開発の主な舞台であるニュルブルクリンクが、ある程度の追従性を要求するからだろうが、そうやって磨かれたことが、カントリーロードの凹凸への対処の仕方にもつながっている。

ただし、その動きそのものはしっかりとコントロールされ、サーキットでのペースは驚くほどというにはやや物足りない。911GT3ほどドライビングに熱中できるものではないのだ。

ロック・トゥ・ロック2.0回転のステアリングはクイックだが、フィードバックは乏しい。とはいうものの、ストップウォッチが示すタイムが、これが十分すぎるほど速いクルマだということを否定することはない。

購入と維持 ★★★★★★★★★☆

GT Sに£30,000(425万円)上乗せした価格は、最新の911GT3ばかりか、ラインナップ落ちしたGT3RSよりも高い。

しかし、スペースフレームのスーパースポーツで、フルにアジャスタブルなサスペンションやサーキット志向のタイヤ、ドライサンプのエンジンなどを備えることを考えれば、オプション抜きでも£150,000(2124万円)以下という値付けがまっとうに思えてくる。

この現実的な価格設定は、GT Rが少数限定で終わらないだろことを反映したもの。たとえば昨年アストン マーティンが発売したヴァンテージGT8のようなリミテッドエディションだったら、こうはいかないところだ。

となると、購入するのに慌てることはない代わりに、値落ちの心配も大きいのだろうか。現時点でその判断をするのは早計だが、情報筋はそうはいわない。

通常のAMG GTの価格は、今のところ大きく動いていない。同様にGT Rも、需要が供給を大きく上回り、投資目的の購入者が大きな利益を得られる確証はないといったところだ。

言い換えるなら、投資目的なら今のところ911GT3を選んでおいた方が安心だということになる。とはいえ、高金利の金融商品よりは安心で、たいがいのライバル車よりも投機的価値がある。

価値の推移

スペックで学ぶ メルセデス-AMG GT R

メカニカルレイアウト

V8ツインターボは、左右シリンダー間に過給機を配置し、フロントに縦置きされる。

アルミ製スペースフレームは、AMG GTシリーズに共通する構造体だが、GT Rはカーボン製のボンネットとフェンダー、アクティブエアロを専用装備する。

トランスアクスルレイアウトで、ギアボックスをリアに積み、前後重量配分は46:54となっている。

エンジン

駆動方式:フロント縦置き後輪駆動
形式:V型8気筒3982cc
ブロック/ヘッド:アルミニウム
ボア×ストローク:φ83.0×92.0mm
圧縮比:9.5:1
バルブ配置:4バルブDOHC
最高出力:585ps/6250rpm
最大トルク:71.3kg-m/1900-5500rpm
許容回転数:7000rpm
馬力荷重比:376ps/トン
トルク荷重比:45.9kg-m/トン
エンジン比出力:147ps/ℓ

エンジン性能曲線

シャシー/ボディ

構造:アルミニウムスペースフレーム
車両重量:1555/1665kg(実測)
抗力係数:0.35
ホイール:(F)10J×20,(R)12J×21
タイヤ:(F)275/35R19,(R)325/30R20
ミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2
スペアタイヤ:補修キット

変速機

形式:7段オートマティック
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
3.08/6.92.19/9.71.63/13.0
1.29/16.41.03/20.60.84/25.3
0.69/30.7
最終減速比:3.88

燃料消費率

オートカー実測値:消費率
総平均:6.7km/ℓ
ツーリング:8.2km/ℓ
動力性能計測時:2.8km/ℓ

メーカー公表値:消費率
市街地:6.6km/ℓ
郊外:11.1km/ℓ
混合:8.8km/ℓ

燃料タンク容量:65 ℓ
現実的な航続距離:433km
CO₂排出量:259g/km

サスペンション

前:ダブルウィッシュボーン/コイル/可変ダンパー+スタビライザー
後:ダブルウィッシュボーン/コイル/可変ダンパー+スタビライザー

ステアリング

形式:ラック&ピニオン(電動アシスト)
ロック・トゥ・ロック:2.0回転
最小回転半径:11.5m

ブレーキ

前:φ390mm通気冷却式セラミックディスク
後:φ360mm通気冷却式セラミックディスク

静粛性

アイドリング:-
3速最高回転時:-
3速48km/h走行時:-
3速80km/h走行時:-
3速113km/h走行時:-

安全装備

ABS, ESP, EBD, EBA, 衝突防止アシストプラス
Euro N CAP/-
乗員保護性能:成人-, 子供-
歩行者保護性能:-
安全補助装置性能:-

発進加速

実測車速mph(km/h)秒
30(48) 1.6 

40(64) 2.2 

50(80) 2.9 

60(97) 3.6 

70(113) 4.3 

80(129) 5.1 

90(145) 6.2 

100(161) 7.3 

110(177) 8.6 

120(193) 10.1 

130(209) 11.8 

140(225) 13.8 

150(241) 16.3 

160(257) 19.3 

170(274) -  

180(290) - 

中間加速〈秒〉

中間加速mph(km/h)2nd3rd4th5th6th7th
20-40(32-64) 1.6 2.5 3.0 - - - 
30-50(48-80) 1.4 1.7 2.3 3.3 - - 40-60(64-97) 1.5 1.7 2.1 2.8 3.7 5.5 
50-70(80-113) - 1.7 2.2 2.7 3.4 4.6 
60-80(97-129) - 1.7 2.3 2.8 3.4 4.4 
70-90(113-145) - 1.9 2.2 2.9 3.4 4.4 
80-100(129-161) - - 2.3 2.9 3.6 4.5 
90-110(145-177) - - 2.5 2.9 3.8 4.8 
100-120(161-193) - - - 3.0 4.0 5.3 
110-130(177-209) - - - 3.3 4.3 5.8 
120-140(193-225) - - - 3.8 4.5 6.3 
130-150(209-241) - - - - 4.9 7.1 
140-160(193-257) - - - - 5.6 - 
150-170(241-274) - - - - - - 

最高速

AUTOCARの結論 ★★★★★★★★★☆


「最速のAMGは、
 最速セッティングを出すために
 多くの時間を要求する」

やはりAMG GT Rは、どことなく普通ではないクルマだった。ほとんどの場合、サーキット志向のスペシャルモデルは、ウェイトを大きく削って、クルマとドライバーのコミュニケーションを大きく引き上げるものだ。

このGT Rに関していえば、スタンダードなGTのドラマチックさはそのままどころか、むしろ増幅されている。

普通ではないといったのは、クルマとの一体感が高まってはいるものの、トップレベルのライバルほどには没頭できるレベルに達していないことだ。

ポルシェ911GT3のようなサーキットスペシャルや、日産GT-Rニスモのように強烈なフィードバックを求めるなら、それらはここにはない。

そう、GT RはノーマルGTよりはハードだが、そこに加わった刺激はアグレッシブなルックスや多用されたアルカンターラ、みごとなサウンドなどによるものだ。

サーキットに持ち込めばいいタイムは出せるが、ドライバーをよく見せたり、サウンドや走りで印象付けたりする方に少しばかり注力しすぎているクルマだと思えてくる。

ただし、ストップウォッチは嘘をつかない。その数字は語るのだ、GT Rは紛れもなく「ホンモノ」であると。

担当テスターのアドバイス

マット・プライヤー

トラクションコントロールは、スイッチにややにぎやかしっぽさがあるが、オンでもオフでもスポーツでも、クルマはウェルバランスを楽しめる。

ニック・カケット

可動式のフロントスポイラーがサーキットで展開しないというトラブルもあったが、190km/h以上出そうというのでなければ大した問題ではない。

オプション追加のアドバイス

ケチらずに、適切なオプションは選んだ方がいい。イメージカラーの「グリーン・ヘル」(£7,500)とカーボンファイバー・トリム・パック(£4,285)はためらわずにチョイスを。AMGトラック・パック(£1,685)とセラミック・ブレーキ(£5,995)もおすすめ。

改善してほしいポイント

・ステアリングのレスポンスに、もっとナチュラルなフィーリングを
・GT「ブラックシリーズ」の追加を
・鼻先の位置がわかるよう、ボンネット上に屹立するスリーポインテッド・スターの用意を