トヨタらが開発している水素発電用の設備(写真: トヨタ自動車の発表資料より)

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 トヨタがEVを本格的に中国で量産するようだ。現在、中国では補助金を出してEVへの移行を進めている。世界では中国・インドなどが2030年をめどにガソリン車の販売を禁止するようだ。イギリスも2040年、フランス・ドイツ・北米などもEVなどへの本格的移行を決めた。

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 特質すべき内容が伝えられている。「電解液の代わりに固体電解質(硫化リチウム系化合物)を使用、正極と負極を含めた部材を全て固体で構成。リチウムイオン電池の3倍以上の出力特性をもち、7年後も90%以上の容量維持が可能になる」(carview)

 3倍の出力なら搭載スペースと重量が節減できて、航続距離を伸ばすのにも有利だ。そろそろ電池の進歩も実用域になるようで、FCV(水素燃料電池車)とのすみ分けが問題となってくるだろう。

 水素社会になるには水素スタンドなどを含めたインフラ整備が欠かせない。日立造船なども参加して実証事件が進み、車の製造では進歩が進む中、自然エネルギー発電が進まないと、発電でCO2を排出して何にもならなくなってしまう。

 一説によるとドイツの脱原発、再生可能エネルギー発電への移行は失敗、行き詰ると言われている。それはまず費用面でドイツの電気代はフランスの2倍に達しているとのことだ。さらには環境保護に対する貢献はゼロ。実質的に何の役にも立っていないとする意見が出ている。

 つまり補助金負担額が電気代に加算され、自然エネルギー発電の電力を送電するための送電線設置や、保証金などがかさんでいる。さらには自然エネルギーは安定していないため、電力供給の安定化のために火力発電所を稼働させていることなどで、環境保全には貢献できていないと言うのだ。

 EVの前提は、発電でCO2排出量がガソリン・エンジン発電より少ないことだ。しかし、自然エネルギーを利用して発電、配電する方法よりも、ガソリンエンジンで個別に発電、消費する方がCO2排出量が少なくなると、EVは自動車そのものではCO2排出量が少なくとも、何にもならないことになる。それならばガソリンエンジンの熱効率を上げて、個別に発電する方が良い。FCV(水素燃料電池)も水素を作る際にCO2を排出する。インフラ整備にお金がかかる。

 結局のところ、熱効率60%を超えると言う新圧縮方式が良いのかもしれない。まだまだこれからである。