ポールスターによって高性能化されたボルボ「V40」

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 エンジンから電動へというクルマの動力革命が静かに進む中、スウェーデンの自動車メーカー、ボルボカーズは7月5日、ガソリンやディーゼルのエンジンだけを搭載した純エンジン車から電動車両への全面移行を行うというプランを発表した。最初に純エンジン車を廃したモデルが登場するのは今から2年後の2019年。2025年にはすべてのモデルを電動車両に切り替えるという。

 クルマの電動化は環境問題への対応を図るうえでも世界的な課題といえるが、果たしてこのままエンジン車は消える運命にあるのか。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がレポートする。

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 電動車両といえば、バッテリーに蓄えた電力のみで走る純電気自動車(以下、BEV)やハイブリッドカーのバッテリーを充電可能な大型タイプにして数十kmを電気モーターのみで走行できるプラグインハイブリッドカー(以下、PHEV)など、いわゆる「プラグインカー」が思い浮かぶ。

 だが、ボルボはすべてをこのタイプにするわけではない。BEV、PHEV以外のモデルは電動化技術によって普通のクルマの燃費を向上させたハイブリッドカー(以下、HEV)にするのだという。

 トヨタ自動車が今から20年前の1997年に世界初の量産HEV「プリウス」を発表して以来、HEVはトヨタを頂点とする日本の自動車メーカーのお家芸であり続けた。が、そのトヨタも世界販売をみれば、非HEVのほうがいまだ圧倒多数だ。他のメーカーはHEV比率がもっと低いか、そもそもラインナップしていないかという状況である。

 そのなかで、世界生産が100万台にも満たないボルボが「全車種HEV化」を世界で初めて打ち出したことは、拠点である欧州や世界のCO2排出量規制スキーム「パリ宣言」からの離脱が物議をかもしているアメリカでも、相応のインパクトのあるドキュメントとして受け取られているようで、気の早いメディアは「bye bye gas pedal」などとクルマの電動化が一気に進むような報道をしている。

 実際のところはどうなのだろうか。

 ボルボの戦略は、コンベンショナルなクルマとプラグインカーの両取り作戦と言うべきものだ。まず、全車電動化のなかで最も多数を占めるとみられのはプラグインではないHEVだが、これは実は欧州ではすでに登場済みの技術によるもの。ルノーが昨年秋に先陣を切ったマイルドハイブリッドだ。

 今日、一般的な乗用車はボンネット内に電圧12Vの鉛蓄電池を搭載している。それに対してマイルドハイブリッドは48Vのリチウムイオン電池パックを積む。

 エンジン側には出力15kW(約20馬力)の電気モーターがセットアップされ、一般的な足踏みクラッチとは異なるリモコン式の半自動クラッチと協調制御しながら走行中にエンジンを止めて空走したり、加速時に電気モーターでエンジンを助けたり、ブレーキ時に発電して電力を蓄えたりするというものだ。

 48Vという電圧はそれが技術的な理想値ということで決められたわけではなく、欧州の高電圧規則に引っかからない範囲ということで決まったもの。バッテリーも小型で、長い距離をEV走行できるわけではない。トヨタ、ホンダ、日産自動車のようなストロングハイブリッドと呼ばれる本格HEVや、欧州メーカーがラインナップを拡充しているPHEVに比べると、その能力はささやかなものだ。

 しかし、実際にドライブしてみると、このマイルドハイブリッドは意外に馬鹿にできないものがある。

 電気モーターの出力やバッテリー容量はホンダがかつて「シビックハイブリッド」や「CR-Z」などに搭載していた、ややスペックの高いマイルドハイブリッドと同等。それでいてバッテリーパックのサイズは小さめのアタッシュケース程度で、制御システムも非常に小さい。コストも安いのだという。

 筆者は2015年冬、ドイツの自動車部品メーカー、シェフラーとコンチネンタルの2社が共同開発したマイルドハイブリッドシステムをフォード「フォーカス」に組み込んだ実験車を運転してみた。エンジンの改良なしでCO2排出量を114g/kmから欧州2021年規制の95g/kmに削減したというのが両社のセールストークである。

 実験車の変速機は6速手動であったが、クラッチペダルをリリースするとアイドリングストップ状態からエンジンが起動し、半クラッチ制御を自動的に行いつつ発進する。普段の変速は普通のクルマとまったく変わらないのだが、スピードが上がってアクセルペダルから足を離すと、今度はクラッチが自動的に切断され、エンジンが止まってそのままクルマはすーっと空走する。アクセルペダルを踏むと、ふたたびクラッチが自動接続され、通常のドライブ状態に戻る。

 面白いのは停止時だ。時速0km/hまで減速すると、ペダルを踏まなくてもクラッチが自動切断されてアイドリングストップ状態になる。シフトレバーを1速ないし2速に入れてアクセルペダルを踏むと、エンジンが起動して半クラッチスタートをクルマが勝手にやってくれるのだ。

 シェフラーとコンチネンタルの技術者によれば、2018、2019年頃にはこのシステムは自動変速機にも内装される見通しであるという。全グレードHEV以上というボルボの新モデルの登場時期が2019年という話とつじつまが合う。言い換えれば、ボルボの全車電動化宣言は、今後の自動車技術のロードマップをちょっと先取りしただけの話でもあるのだ。

 では、ボルボのプランはショボい話を大げさに言い立てただけなのかといえば、それも違う。マイルドハイブリッド化は、CO2規制が強まる一方でディーゼルエンジンが使いにくくなる欧州規制をクリアするためのベースになるものだが、それだけでは2021年にCO2排出量を平均95g/km以下にするという欧州の新規制をクリアできない。

 規制クリアに向けてボルボはPHEVのラインナップを急速に増やしているが、それに加えてエンジンを持たないBEVの強化も狙うという。ボルボはポールスター(北極星の意)という高性能モデルのブランドを持っているが、そのポールスターを今後、電動高性能車の専用ブランドにするという計画を今年6月に発表した。こちらの狙いは、アメリカのテスラモーターズが開拓者となった高級・高性能EV市場だ。

 ボルボは大衆車より上の価格帯で戦うプレミアムセグメントに属するブランドだが、メルセデス・ベンツ、BMW、アウディのいわゆる“ドイツ御三家”と比べるとブランド力は弱い。

 だが、昨年発売した大型SUV「XC90」の中で出力400馬力以上のPHEV「T8ツインエンジン」の引き合いが予想をはるかに超える水準であったことなどから、高級EVのカテゴリーは攻略可能と判断したようだ。もちろんBEVでテスラと戦うにはパフォーマンス、情感の両面で相当魅力的なモデルを出す必要がある。

 このようにボルボが打ち出したオール電動化戦略の中身は、ドラマチックなイメージとは裏腹に、低コストなマイルドハイブリッドで販売スケールを担保しながらBEV、PHEVを増やしていくという手堅いものだ。

 ボルボがEVを当て込む動機のひとつに、親会社の吉利グループが拠点を置く中国市場でのEV需要拡大があるとみる向きもある。が、昨年、中国でEVが激増したのは手厚い補助金政策によるもので、補助金が絞られた今年の上半期は一転、昨年比で半減以下となるなど、政府の胸先三寸の感が強い。

 電動化によるクルマの脱石油への取り組みは長期的には強まっていくであろうが、そのトレンドに自動車メーカーがいつ乗るのかはまだ見えていない。その中で、普通のクルマの時代が長く続いても早期にEV化が進んでも両対応できるという、小規模メーカーならではのボルボのオール電動化ストラテジーが顧客にどのように受け入れられていくのか興味深い。

■写真提供/井元康一郎