自動運転時代のビジネス戦略はどうなるのか。


「自動運転」が世界を騒がせている。数年前までは、話題になるとしても夢物語のような文脈でしかなかったが、最近では国内外の自動車メーカーが具体的なビジョンとして語るようになってきた。

 これからの自動車の世界は、どのように進化し、そこではどのようなビジネスモデルが描かれるのか。そして、多くのメーカーがひしめき合う中で、どのような差別化が行われるのだろうか。そこにメーカーの個性は残るのだろうか。

 そして今、進化著しい自動車の世界で、PC向けの半導体などで知られるインテルがその存在感を高めつつある。これまでも車載向けのソリューションを提供し、そして現在では自動運転のための取り組みにも大きく舵を切っている。もはやPCの半導体の会社というイメージは変わりつつある。インテル 執行役員 Automotive担当の大野誠氏に、自動車事業におけるビジネス戦略や今後のビジョンを聞いた。

インテル執行役員 Automotive担当の大野誠氏。


――そもそも、インテルが自動車の分野で取り組んできたことは。

大野誠氏(以下、敬称略) インテルは自動車ビジネスに本格的に参入してから、これまでさまざまな自動車メーカーやティア1(1次請負)メーカーと、車載情報機器、すなわちインフォテイメントのシステムに取り組んでいます。この何年間かで、ワールドワイドで30モデル以上の自動車に我々のソリューションが採用され、国内でも主要な自動車メーカー数社で採用されています。

 業界として取り組みが加速している自動運転だけでなく、今後も車載のインフォテイメントのシステムも膨大な量のデータを扱うことになるでしょうから、それにも力を入れていこうと考えています。

――どのようなプロダクトの開発を進めているのでしょうか。

大野 ユーザー体験の設計として、クルマと運転者の接点となるヒューマンマシンインターフェース(HMI)、たとえば、カーナビゲーションシステムやヘッドアップディスプレイ、メータークラスターなど、コックピットのソリューションが非常に重要なカギを握ると考えています。

 例えば、運転者が自動運転のクルマに乗って、マシンに身を任せるといったときに、どうやって安全に安心に、気持ちの上でも自動運転を実現していくか、ここの研究もあわせて推し進めています。

――HMIについて、他社との協業はありますか。

大野 先ほど、30モデル以上の自動車に我々のソリューションが採用されていることをお話ししましたが、その中でもHMIがかなりの要素として入っています。採用もこれからどんどん加速すると見ているので、HMIの分野においても、ティア1メーカーなどとも協業を結びながら取り組んでいきます。

 付け加えると、新しい機能が追加されると、新しいECUが追加されるというところがあります。先ほどのヘッドアップディスプレイもそうですし、メータークラスターのシステムもそうです。たとえばフロントのカメラ、リアカメラ、そういったものが付いてくると、それにそれぞれのECUが追加されます。

 今後システムの統合化が進んでいくと、仮想化環境の上で、ソフトウエアベースでいくつもの機能を動かしていくという時代が近いうちにやってくると思っています。仮想化技術を応用して統合化を行うというのは、まさに我々がデータセンターで培ってきた知見でもあるので、そういったことを生かしながら、どんどん技術を発展していきたいと考えています。

――HMIも共通化されていくのですか。

大野 ただ、ここに向けて、共通のプラットフォームのようなものを提供していこうというのは、今のところは考えていません。なぜかというと、自動車メーカーやティア1メーカーにとっては、HMIが差別化の大きな要素の1つだからです。そこを共通化することに、あまりメリットはありません。

 とはいえ、例えば自動運転のような先進技術は、共通化できるところ、または共通化しなければいけないところというのは、これからどんどん出てくるでしょう。そうしたときに、業界関係者を集めて、先ほどのエコシステムのようなものを構築していくことが、自動車業界のさらなる進化を支える1つの流れなのかと感じています。

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来たるべき未来の自動車向けのビジネス戦略

――今、自動運転のお話がありましたが、インテルとしての自動運転向けの取り組みを聞かせてください。

大野 インテルはご存じの通り、PCの会社です。ただ、今後はクラウドや、そこに接続されていく各種のIoTデバイスのソリューション、またテクノロジーを提供していく会社に変わろうとしています。

 私たちは、2025年までに、こういったクラウドに接続されるデバイスが800億個を超えていくと予想しています。それだけのデバイスが接続されていくと、従来のテクノロジーで推し進めていくのは難しくなります。そうすると、デバイスの分野においても、クラウドの分野においても、技術革新がカギを握ると考えています。

 では、なぜPCの会社である我々が自動運転に取り組むのかというところですが、我々の予測では、自動運転が実現されると、1日1台あたり4TBの情報量を生み出すと見ております。一般的なインターネットユーザーが生成するデータ量は1日あたり1.5GBと言われていますので、その約2500倍以上のデータを生み出すことになります。

 こういった大量のデータを処理するためには、クラウド側、もしくは車両側にかなり高度なコンピューティング技術が必要になってきますし、遅延のない通信技術が大事になってきます。私どもは、ストレージやデータセンターなど、IoTデバイスにいろいろなテクノロジーを持っていますので、とりわけこの自動車に関しては、非常に重要な基幹な技術になるのではないかと期待しています。

 つまり、このエッジである自動車と、データを処理するクラウドやデータセンター、そしてその間をつなぐ通信技術を持つインテルだからこそ、自動車業界の進化を支えることができると考えています。

――自動車、そして未来の自動車である自動運転車におけるインテルの強みとは?

大野 「自動車の技術において、インテルの強みは何ですか」とよく聞かれるのですが、2017年1月にCES(Consumer Electronics Show、米国ラスベガスで開催)で発表したプラットフォーム「インテルGO」は、まさに我々の強みだと考えています。インテルGOは、自動運転を実現する上で必要な要素技術、ならびに開発環境のプラットフォームです。

 インテルGOの大きな特徴は、車載、ネットワーク、データセンター、全体を端から端までをカバーする、エンドツーエンドの1つのプラットフォームだということ。それから、間をつなぐ5Gを業界で初めて、自動運転のプラットフォームとして、提案していることにあります。

――そのエンドツーエンドのプラットフォームの具体的な要素は。

大野 たとえば、車両には我々のCPU、インテルAtomプロセッサーやインテルXeonプロセッサーが入り、特殊なコンピューティング処理といったところには、ハードウエアアクセラレーターとしてアルテラ(2015年にインテルが買収)のFPGAなどを提案しています。

 ネットワークのほうは、5GとLTEのモデムチップを用意していますが、大事なのはインフラ側の話になってきます。そのベーステーションとして、5Gの規格に準拠した通信インフラが整っていると、これは既に発表していますが、業界各社と連携を図ってインフラの部分も含めて、環境作りを行っていきます。

 最後はクラウドですが、ここは我々が本当に強い部分だと自負しています。ここには現在のプロセッサーのラインナップに加えて、今後登場するディープラーニングに特化した製品など、ありとあらゆるソリューションを提案できると考えています。

自動運転を実現するインテルのソリューション。(画像提供:インテル)


――未来の自動車の実現に向けて、他社との協業はどうなるのでしょう。

大野 たとえば、自動運転ではBMWとMobileye(モービルアイ)との協力関係を、2016年の7月に発表しました。具体的には、2021年までに完全自動運転の実現を目指しており、こちらの共同開発は順調に進んでいます。今年の1月に、研究開発目的として年度末までに最大40台のテスト走行車を用意しようということになり、いま着実に開発が進んでおります。

 さらに最近ではここに、新たにDelphi(デルファイ)とContinental(コンチネンタル)という、自動車のシステムを支えるパートナーが新たに加わっています。

 我々もPCやデータセンターのビジネスで学んできましたが、一番大事なのは、エコシステムをどうやって築いていくかということ。これは我々がただ頑張ればいいという話ではなくて、業界関係者と手を組みながら作っていかないといけないものですので、まずはそういったエコシステムを作っていく土台を、我々は用意しなければならないということです。

これからの自動車はどのように“差別化”されていくのか

――将来の自動車、例えば自動運転では、メーカーはどういったところで差別化できるのでしょうか。

大野 ドライバーの運転から学習したものをアルゴリズム化して、それを自動運転にフィードバックしていくことを考えると、このアルゴリズムそのものが、差別化要素になりうるのではないかなと思います。そうなってくると、たとえば「○○の自動運転技術はより自然だよね」というのも、あるかもしれません。

――もうモノづくり的な面では、差別化は難しいのでしょうか。

大野 パワートレインや足回りなどは、自動車メーカーそれぞれがこだわりを持っているので、それは引き続き取り組まれると思います。しかし、自動運転でどう差別化するかと言われると、自動運転はほとんどがソフトウエアベースで動くようになってきます。そのソフトウエアをどうやって差別化するかというと、難しくなってくるでしょう。

 ただ、1つ言えることは、各社それぞれが走行車の運転データを取っています。どういう運転をしているのか、どういうブレーキの踏み方をしているのか、というのを全部取っていますので、それをたくさん取れば取るほど、また機械学習させればさせるほど、非常にそれを人間があたかも運転しているかのような体験に近づけられます。そうすると、それをベースにしたアルゴリズムが、もしかしたら差別化要素になり得るかもしれません。

未来の自動車、今後の開発はどう進む?

――今後の研究開発について教えてください。

大野 2017年5月に「Intel Advanced Vehicle Lab in Silicon Valley」という、自動運転向けの研究所を、米国カリフォルニア州サンノゼに開設しました。そこで、開発を進めている自動運転のテスト走行車40台のうち、1台をお披露目しました。ただ、今回の発表で新しかったのは、初めて公道でレベル4に相当するものを走行させたという点です。

 また、我々はサンノゼの研究所以外に、アリゾナ、オレゴン、ドイツのカールスルーエにも、こういった自動車の研究をできる施設を持っています。

――研究所の今度の展開は。

大野 たとえば、我々の予想では、将来、自動運転のクルマを90分走らせると4TBのデータを生成すると考えています。ただ、本当にそれだけのデータを生成するのかどうか、もし実際に生成したとして、それを処理するコンピューティング性能がどれくらい必要なのかというと、実証実験してみないと分からないことが多いのです。

 そういったものを実証実験していくラボであり、インテルがプラットフォームを提供していく中で、最適なものを提案できるように取り組んでいるところです。

――日本での予定はいかがでしょう。

大野 日本は、世界有数の技術を持った自動車メーカーやティア1メーカーがひしめき合う、まれなマーケットだと思います。我々はそうした日本のメーカーたちと手を組んでいくことが、自動運転に留まらない、未来の自動車を実現する上でカギを握ると思っています。

 また、日本はこれから高齢化が進んでいきます。ましてや労働人口も減っていくことを考えると、先進の自動車によって促されるシェアリングエコノミー、シェアカーというのが、本当に社会基盤として、経済基盤として、必要不可欠になってくるのではないかと思います。

 そうすると、自動運転の普及がますます必要になっていくのではないでしょうか。そういう意味で、日本のマーケットには大きな期待を寄せています。盛り上げていきたいですよね。日本の基幹産業ですから。

筆者:町田 誠