中国鉄路総公司が中心となって研究開発し、独自の知的財産権を100%保有し、世界の先端レベルに到達した中国標準の高速鉄道はこのほど「復興号」と命名された。「光明日報」が25日に伝えた。

2012年に研究開発がスタートし、14年にプラン設計が終わり、15年にラインオフし、17年にお目見えするまで、5年の歳月をかけて完成したこの中国標準の高速鉄道の強みはどんなところにあるだろうか。

▽「復興号」の研究開発に着手したのはなぜか

「解放」型から「建設」型に至る蒸気機関車、「東風」型から「韶山」型に至る電気機関車、さらに高速鉄道「和諧号」まで、中国の「鉄道車両」には輝かしい歴史が備わっている。高速鉄道には「和諧号」があるのに、なぜさらに「復興号」を研究開発したのだろうか。その答えは、「中国標準の高速鉄道」という言い方にヒントがある。

中国高速鉄道の発展の起点は、2004年から順次導入された1型車、2型車、3型車、5型車の4種類の技術プラットフォームにある。このプラットフォームをよりどころにして、中国は消化、吸収、再革新を遂げ、中国独自の高速鉄道を生み出したが、引き続き未解決の問題が残されていた。中国鉄道科学研究院の張波研究員は、「こうした技術プラットフォームは標準が統一されておらず、車両の分配や調整を行うと『連結できない』とか『座席がなくなる』といった状況があった」と話す。

また車両の型の標準が統一されていないため、駅に予備の車両を準備したり、修理メンテナンスを行う場所に各種の型の部品をすべてそろえたりしなければならなかった。運転士も各種の型に対応した技術を習得しなければならず、非常に煩瑣だった。

そこで中国は12年から時速350キロメートルの中国標準の高速鉄道の研究開発事業をスタートした。その過程で、大西高速鉄道(大同-西安間)の総合テスト路線、鄭徐高速鉄道(鄭州-徐州間)、哈大高速鉄道(哈爾濱<ハルビン>-大連間)でテスト走行と運用のチェックを行い、時速420キロメートルでの交差テストと連結テストを行い、高速鉄道車両の交差速度と連結運行速度の世界記録を更新した。

現在、「復興号」の中国標準車両には「CR400AF」と「CR400BF」の2種類の型がある。400は速度等級のことで、この車両のテスト走行速度が時速400キロメートルに達したことを意味し、実際の走行速度は時速350キロメートルだ。同公司は今後、輸送市場のニーズを踏まえ、「CR300」や「CR200」シリーズの中国標準車両を順次開発するという。

▽「復興号」の新たな注目点は何か

「和諧号」には車両の屋根に出っ張りがあり、これはパンダグラフと空調システムだ。「復興号」はこの部分が屋根下にある通気システムの中に収められたため、車両の空気抵抗が既存の「CRH380」シリーズより7.5〜12.3%低下し、350キロメートルで走行している時の100キロメートルごとの乗客一人あたり平均エネルギー消費量が約17%減少した。

「復興号」のより優れた点はその車体にあり、車両内の空間はより広く、騒音はより小さくなった。また「高速鉄道は速くて携帯電話の電波が届かない」といった不満に対処するため、車両内にWiFiネットワークを完備した。

これまでの高速鉄道と比較して、中国標準車両「復興号」は科学技術の革新がより注目される点であることは言うまでもない。「復興号」は全車両にモニタリングポイント2500数カ所が設置され、これまでで最多の車両より約500カ所も多く、全方位的に複数の観点から故障を診断し、修理メンテナンスを支えることができる。

同公司の説明によると、中国の走行地域の広さや最大40度も開きがある気温差、走行距離の長さ、走行強度の高さといった各種ニーズに対応するため、「復興号」は60万キロメートルに及ぶテスト走行を行い、これは欧州標準の車両より20万キロメートルも長い。最終的に完成車両の性能指標は大幅に向上し、設計寿命は30年に達し、「和諧号」より10年長くなった。