タカタのエアバッグ問題は自動車業界全体の問題でもあった

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 エアバッグの欠陥問題で気息奄々の経営状況に陥っていたタカタが民事再生法申請の最終調整に入ったという報道を受け、6月19日・月曜の東京証券取引所ではタカタの株が大暴落。取り引きが成立しない状態となっている。このまま倒産した場合、債務残高は1兆円を超える可能性があるという報道もある。

「2014年にアメリカでエアバッグ問題の火勢が拡大した時点で、タカタは普通のやりかたではもう助かりようがなかった。自動車メーカー側は何とかいい着地点を模索しようとしたのですが、タカタは終始、保身と時間稼ぎのことしか考えていなかった」

 タカタ問題の処理に関わった国内自動車メーカー関係者のひとりは語る。

「タカタといえば、ホンダさんと共同でエアバッグを低コストで量産する技術を確立したことで有名。当然、ホンダさんはタカタについて何らかの支援を行うものと多くの関係者がみていましたが、伊東社長(当時)は早い段階で距離を置くような発言をしていた。

 そのときは冷たい対応なんじゃないかと思ったのですが、後で法務を含めた交渉の過程でタカタの態度をみて、ホンダさんが真っ先に見切りをつけたのはタカタの体質に辟易としてのことだったのだろうと思うようになりました」

 タカタのエアバッグに関する不良や欠陥の問題が取り沙汰されたのは今から9年前の2008年。折しもメキシコをはじめ、部品メーカーが完成車メーカーの要求によって海外進出を加速させることが求められていた時代で、同時期にはタカタだけでなく、多くの部品メーカーがさまざまな部品について品質問題を起こしていた。

 その時点でタカタが開発体制や品質管理にメスをしっかり入れていれば、傷口は浅くてすんだであろう。が、タカタはそれをやろうとせず、小手先の策で乗り切ろうとした。

 かつて、タカタと蜜月関係にあったホンダ関係者は語る。

「完成車メーカー側も量産品をテストして長期の使用に耐えうるかどうかを調べますし、納入部品もチェックしていますが、中身が本当にちゃんと作られているかどうかということについて完全に検査することはできない。

 そこは相互の信頼関係がモノを言うところなのですが、タカタはその信頼をまったくなくしてしまった。今後、取り引きを続ける企業はどんどん減るでしょう。ウチでも『もうタカタは使うな』という指示が内々に飛んだくらいです」

 2014年にアメリカで大々的に欠陥隠蔽疑惑が取り沙汰された時点で半死状態に陥っていたタカタだが、同社の経営を仕切っていた創業家一族の保身ぶりには、メーカー側もあきれ返るばかりだったという。

 国内準大手の社員は、

「タカタの物言いには、タカタだけが悪いわけじゃないのに、なぜタカタだけが責められなければいけないんだという考えが多分に含まれているように感じた。

 自分も彼らとはもう話をしたくないと思ったくらいでしたが、話し合いの場でそれ以上に怒ったのは、タカタと取り引きのあった欧米の自動車メーカーの担当者たちでしたね。これでは日本の自動車産業のイメージが落ちてしまうとすら感じました」

 と振り返った。これまでもタカタについては会社更生法の適用に関する噂がたびたび出た。昨年、タカタから救済出資の打診を受けた中国資本傘下のアメリカの安全システム部品メーカー、キーセーフティシステムズは、法廷整理で債務を確定させ、身ぎれいにすることを望んでいたとされる。

 それに対し、タカタの創業家はあくまで私的整理にこだわり続けた。それが法的整理もやむなしという姿勢に転じたのは、

「自動車メーカーのタカタ離れがこれ以上進んでは、事業の存続どころではなくなり、下手をすると外資による出資の話も白紙になる可能性だってある。これまでタカタはずっと時間稼ぎをしてきたようなところがあったが、何も手を打たなければ時間切れになるのは当然。そのときがやってきたということだと思いますよ」(前出のホンダ関係者)

 一連の問題を振り返ってみると、タカタは自分の身を守ろうとして、かえって自滅の道を歩んでしまったといえる。2014年にアメリカでタカタバッシングが起こったとき、トヨタ自動車の幹部のひとりは、

「もちろん品質問題を起こしたタカタにも責任はあるが、自動車の技術が複雑化し、モジュール化(一定の機能がパッケージされ、クルマにそのまま装着すればいい状態で出荷される半製品)が進んでいる今日、タカタ問題はクルマの品質保証をどうしていくべきかということを考えるきっかけにしないといけない」

 と語っていた。エアバッグが低価格車も含めて本格的に普及しはじめたのは20年ほど前のことで、その機能がどこまで維持されるか、限界耐久性はまだ試さるまでに至っていない。

 そのエアバッグの機能はクルマが廃車になるまで永久に保証されるべきなのか、それとも古くなったら定期的に重要部品を交換ないし点検すべきなのかといった議論を、世界を巻き込んですべきだという意見は、トヨタをはじめいろいろなメーカーから出された。

 安全装置のライバルメーカーも、タカタ問題が噴出したときは「ウチにだって未知数なところはたくさんある」と、むしろ警戒感をあらわにしたほどだ。

 タカタが初動を誤らなければ、タカタの責任は免れないものの、一社に限らず自動車業界全体の問題であるという方向に話を持っていくことも可能だった。また、タカタが自社の問題を積極的に情報公開し、解決策を示せば、タカタは信用に足る企業だと考えてもらうこともできたろう。

 が、タカタの対応はそれとは真逆のもので、自動車ユーザー、自動車メーカーといったステークホルダーの怒りの火に油を注いでしまった。

 この問題の解決に業界全体で取り組もうという機運は生まれず、業界団体である日本自動車工業会からは「エアバッグの品質問題は個社の問題であって、自工会としては関与しない」と言われる始末。味方を次々に失い、最後には救済出資のスポンサーに見捨てられないための最後の方策として法的整理を選択せざるを得なくなった。

「まだ最終決定ではないそうですが、事ここに至ってはこれが一番いい落としどころでしょうね」(前出のホンダ関係者)

 問題を隠蔽すること、問題を放置すること、味方になってもらうべき相手を敵に回すこと、無意味な時間稼ぎをすること……タカタを絶体絶命の状況に追い込んだのは、保身に走るあまりリスクマネジメントでやってはいけないとされることをフルコースでやってしまった経営陣の無明のなせるわざだったと言えようか。

■文/井元康一郎(自動車ジャーナリスト)