いよいよ、全鉄道関係者・鉄道ファンが固唾を呑んで見守る大決戦が始まろうとしている。プロ野球交流戦、阪神タイガース対西武ライオンズ。東の私鉄の雄か、それとも伝統の関西私鉄か――。路線上、決して相まみえることのない東西の私鉄が、プロ野球の場で激突する!


熱狂のタイガースファン ©文藝春秋

 と、いかにも大げさにはじめてしまったが、ともあれ日本プロ野球、“電鉄系”の親会社を持つチームは今ではタイガースとライオンズだけである。かつて、プロ野球にはたくさんの電鉄系球団があった。電鉄系球団の全盛期は2リーグ制がスタートした1950年。件のタイガース(当時は大阪タイガース)に加えて、西鉄クリッパーズ(後の西鉄ライオンズ)、阪急ブレーブス、近鉄パールス、南海ホークス、東急フライヤーズ、そして国鉄スワローズ。当時はセパあわせて14球団だったから、そのうち7球団、半分が電鉄系だったのだ。鉄道なくしてプロ野球なし。またもや大げさに言えば、そんな時代が間違いなくあった。

日本で初めて野球チームを作った人物は、日本で初めて電車を作った人物

 さらにもう少し歴史を紐解けば、日本の野球と日本の鉄道、それはともに始まり、ともに成長してきたと言ってもいい。例えば、野球殿堂入りも果たしている平岡熙(ひろし=にすい+煕)という人物。明治初期、アメリカに渡って野球書を持ち帰り、「新橋アスレチック倶楽部」なる日本初の野球チームを作った男である。そして同時にこの平岡は鉄道技師でもあり、新橋〜横浜間に日本初の鉄道を開業させたばかりの鉄道局に勤務していた。新橋アスレチック倶楽部のホームグラウンドは、新橋駅構内にあったともいう。おかげで、新橋(正確には今のカレッタ汐留があるあたり)は、日本鉄道の発祥の地にして日本野球発祥の地でもある。さらにこの平岡、後に鉄道局を退職して鉄道車両製造会社を興す。今の川崎重工に連なる工場で、1895年には京都市に初の国産電車を納入した。つまり、日本で初めて野球チームを作った人物は、日本で初めて電車を作った人物なのだ。


西武球場の夕日 ©文藝春秋

 鉄道と野球の深い関係、それはまだまだ終わらない。鉄道網が全国に広がった明治末から大正時代にかけて、各地の鉄道局に野球部が誕生する。いわゆる“現業職”の多い鉄道という職種、職員の一体感を醸成するというのがその目的だったようだ。1921年には鉄道系のチームによる全国大会「全国鉄大会」も開かれている。中でも東京鉄道局野球部(現在のJR東日本野球部)は強豪中の強豪で、1935年には結成間もない巨人軍と対戦、実に二度までも巨人に苦杯をなめさせている。この頃の巨人はアメリカ遠征帰りで全国の実業団チーム相手に連戦連勝中。そんな巨人に勝つのだから、いかに東京鉄道局が強かったのか。いずれにしても、鉄路に乗って全国に野球は広がり、鉄道系チームを中心に切磋琢磨、こうして野球大国・日本の礎は築かれたのである。

阪神、阪急、南海 電鉄系プロ野球の時代が始まる


阪急とのプレーオフを制し、選手やファンに胴上げされる南海の野村克也監督=73(昭和48)年10月24日 ©共同通信社

 そして1936年から今に連なるプロ野球のリーグ戦がスタート。1年目から阪神と阪急、そして3年目からは南海も参戦して、電鉄系プロ球団の時代が始まるのである。私鉄のプロ野球参戦の目的はもちろん“沿線開発”。野球を見に来る人を運んで金を儲けようという狙いだ。関西私鉄が相次いで参入した背景には、お互いへのライバル心もあったという。が、結果的にそれに成功した球団は少なく、80年代には阪急・南海が身売りするなど、電鉄系プロ球団はすっかり下火になってしまった。そんな中、今でも鉄道と野球の深い結び付きを背負って戦っている2球団が阪神、そして1979年に遅れて参戦した西武なのだ。

 と、いつまでも歴史のお話をしていてもツマラナイ。そこで、最後にこの度の天王山、タイガース対ライオンズ戦を野球ではなく“鉄道”の視点で勝手に勝負させてみることにしたい。交流戦は3連戦なので、3つのテーマでいざ、バトル!

第1戦・路線対決! わざわざ比較するまでもない大差 

<営業距離> 西武 176.6km 阪神48.9km
<輸送人員> 西武 6億4269万人 阪神 2億3423万人
<営業収入> 西武 1011億3000万円 阪神 349億3800万円


西武は圧倒的な路線網 ©鼠入昌史

 鉄道会社にとって最も基礎的な路線網。これを見たら、もう西武のボロ勝ちである。そもそも首都圏に池袋線・新宿線という大動脈を2本持つ西武と、阪神間の本線に支線がちょろっとあるだけの阪神、わざわざ比較するまでもないくらいの大差である。西武の路線はほぼ通勤通学一色なのに対して、阪神は大阪・神戸を結ぶ都市間輸送の機能がある!なんて言ってみてももはや虚しい。

ちなみに、阪神は歴史的に見れば西武よりも遥かに古い。阪神本線は1905年の開業で、私鉄による都市間輸送(インターアーバン)の嚆矢ともされるくらいだ。一方の西武は買収を繰り返して生まれた会社で、現在の西武鉄道の形が固まったのは戦時中。その頃には東京都の糞尿輸送を担い、「黄金電車」の異名まで取っていた。

第2戦 関連事業対決! なつかしの「村上ファンド」と「堤義明」

<主なグループ企業> 
西武 プリンスホテル、豊島園、西武プロパティーズ
阪神 阪急電鉄、阪神百貨店、阪急百貨店、東宝


2005年。当時の西川恭爾阪神電鉄社長、村上世彰氏がトップ会談した後 ©共同通信社

 こちらは阪神の圧勝。と言っても、村上ファンドに阪神電鉄株を買収されてあわてて阪急と合併したことによるもので、阪神電鉄単体で言えば目につくものは百貨店とタイガース程度。だからだいぶ下駄を履かされている感も否めないけれど、それでも同一グループであることは間違いない。かつて阪神と阪急はライバル関係。阪急が“阪神より速い”と言いたいがために阪神急行=阪急と名付けたり、プロ野球への参加も阪神への対抗心だった……なんて歴史も今は昔。すっかり手を取り合って、国内有数の企業グループを作ってしまった。

 対する西武。西武百貨店あたりもグループ企業かと思いきや、こちらはセゾングループで、1964年に電鉄本社から分離して現在は無関係。堤義明が絶対権力者だった時代には、不動産デベロッパーコクドを中核として政界にまで影響力を及ぼしていたが、堤義明本人の不祥事もあって今では西武鉄道とプリンスホテルを核とする西武ホールディングスとなった。

 なお、西武も最近には外資系ファンドサーベラスが株式を大量保有し、「ライオンズを売れ」と言い出す危機があった。このあたりは、村上ファンドに暴れられた阪神と似ているとも言えなくもない。


堤義明(後姿) 1978年 ©角谷孝司/文藝春秋

第3戦 鉄道マニアック目線対決 自在な臨時列車を操る阪神の神業

<主な車両> 西武 S-TRAIN 阪神 ジェットカー
<鉄道的な特徴> 
西武 座れる通勤電車と横浜までの直通運転
阪神 “赤胴車”“青胴車”と甲子園駅の神業


阪神急行尼崎行 ©鼠入昌史

 どちらが鉄道ファンに愛されているか。これは接戦になりそう、というか人によって意見が割れるテーマ。なので、筆者の主観で阪神に軍配をあげたい。

 阪神の特徴は何と言っても車両にある。加減速性能を極限まで高めたジェットカーと呼ばれるタイプと、高速走行性能を重視した特急・急行用の赤胴車は、他の私鉄車両を見てもひときわ個性的。さらに、タイガースが勝てば遅めに、ボロ負けならば試合途中からも臨時列車を走らせるという甲子園駅の列車運用の神業ぶりも日本一と言えるだろう。

 西武にももちろんこの試合開催にあわせた臨時列車運用はあるけれど、甲子園駅は阪神間のほぼ中間で通常の通勤ラッシュへの対応も必要。西武球場前駅は広い構内を持つ事実上球場輸送専用の終端駅。考えてみると、甲子園駅の列車運用がいかに神業なのかがうかがえる。

 ちなみに、阪神の主力車両である5700系を始めとするジェットカーのボディはライオンズのチームカラーに近い青。一方、西武はタイガースカラーの黄色い電車を走らせる。バース・掛布・岡田でおなじみのあの1985年の日本シリーズ、西武線の黄色い電車を見た阪神ファンは文字通り狂喜乱舞したという。


西武球場駅前 ©鼠入昌史

 というわけで、鉄道面で見ると2勝1敗で阪神の勝利とさせてもらったが、実際の結果はどうなることか。野球のお話をちょっとだけすれば、過去の交流戦では27勝23敗でライオンズがやや優勢だ。果たして、今シーズンは――。全鉄道ファン、刮目して見よ!

(鼠入 昌史)