見た目は確実に男らしく! 室内収納の大幅進化にも注目

新型ダイハツ ミラ イースの発表会に出席して驚いた! 「80kgの車重軽減」そしてなんと「燃費は先代と変わらず」というのだ。

ハイブリッド、そして電気自動車(EV)など、電動化をせず、従来の内燃機関のままで効率を追求して登場した軽自動車、初代ダイハツ ミラ イース。当然コストも押さえられるし、使い勝手も今までのエンジン車と変わらず。第3のエコカーと呼ばれてその燃費の数字で話題となったクルマだ。

つまり存在意義は究極の燃費の追求にあると言わんばかりのミラ イースなのだが、2代目にして、あっさりそれを捨てるような登場を仕方をした。だから驚いたのだ。


実際、私個人的にはわずかなモード燃費数字の追求はあまり意味がないと思っている。大きな自動車の進化のなかで、世の中のクルマ全体の燃費数値が上がっていくことは大切だが、単に販売現場で「売り文句」になりそうな、「軽自動車ナンバー1の燃費です」というようなモノは、少なくともエンドユーザー側にあまりメリットはないということだ。


実際新型ミラ イースは80kgも軽量化したのだから、そこを追求すれば燃費の向上も容易だっただろう。でもあえて、走りの向上にその80kg分を使ったというのだから、その時点で心意気を賞賛していた。そんな新型ミラ イースに試乗できたので、どんなクルマであったのかお届けしたい。

パッと見は、ずいぶん男らしくなった。好き嫌いはともかく、カッコイイ路線を選んだのだろうと思える。
とくに、標準装備だというリヤコンビまわりのエアロパーツはカーボン調! ベーシック軽でここまでやるか、というより、女性ユーザーにも受け入れられるのか? と若干心配してしまう。私は男性なので、そのあたりはわからないが、答えは今後の市場の反応を見るしかないだろう。


インテリアは確実によくなった。とくにフロント部の収納系は、ユーザーの使いやすさが追求されている。助手席前のトレー、左右吹き出し口部分のドリンクホルダーなど、他車種でも「実用的で便利」と感じたことのある装備が充実している。

このあたりは、これまでトール系軽自動車などで追求されてきた部分で、簡素で安さがウリ、というようなベーシック系軽自動車では、そのノウハウが投入されてこなかったイメージがある。だが、ユーザビリティを高めるのにあえて簡素にする必要もない。ここも新型ミラ イースに対するダイハツの姿勢は好印象だ。

ではイザ試乗へ。試乗場所はストップ&ゴーの多い市街地、そして流れの速い直線道路、ワインディングとまではいかないがいくつかのコーナーがある道を選択した。コンフォート性は悪くない。公道は意外に表面に凹凸があり、街乗りレベルでも結構な上下動があるものだが、新型ミラ イースに不快感はない。ベーシック軽でいえば十分に合格点だろう。

ボディの小ささ、見切りも問題なし。歩行者の多い市街地を走行したが、上体を大きく動かして目視しないと右左折などで不安を覚えるようなこともなかった。

ただ、アイドリングストップに関しては小まめなオンオフをオススメする。停車前11km/hで作動するということで、燃費には効くだろうが、停止線で止まったあとジワジワ進んで左右を確認するような交差点や、歩道を横断しての駐車場の出入庫など、ストレスを感じる場合もある。スイッチは運転席右側の見えやすく押しやすい場所にあるので、問題ないと思う。

軽量化の効果か街乗りでの加速に満足! 右折時の安心感がある

続いて流れの速い幹線道路へ。自然吸気(NA)660ccとしてはこちらも納得のパワー&トルク。普通に加速し、流れに乗って走るなら十分だし、エンジンやCVTが唸りまくることもない。

そしてこれはいい、と思ったのが、0-60km/hの間のちょっと頑張りたいときの加速だ。試乗中何度かあったのだが、例えば対向直進車の切れ目で右折するときや、同じく対向直進車の切れ目でのUターンなどのシーン。もちろん十分余裕をもって曲がるのだが、右折を始めたタイミングで対向直進車が加速をしたり、場合によっては自分のスタートがわずか遅れた、と思うこともあるだろう。そんなとき、グイッとクルマが加速してくれれば、直進車も自分も安心感が高い。

ミラ イースはその点で思ったとおりの加速を示してくれた。実際、軽自動車以外も含めて踏んでも加速までにタイムラグがあったり、エンジンは反応していても狙ったとおりの加速してくれないクルマも存在する。80kgという大幅ダイエットも効いているのだろうし、新型ミラ イースは、エンジン自体、CVTとの協調もよくできていると思えた。

そんな満足度を憶えながらコーナーの多い道へと差しかかる。切り出しの瞬間は俊敏とは言わないがさほど鈍くなく頭が動き出す。ただしその後はロールも大きいし、コーナリング中に切り増しても反応は今ひとつで、切り出しから深く切り込むまでの車体の動きに一貫性が足りなかった。


なんて言うと「ベーシック軽だからそんなこと求めるな」なんて声が聞こえてきそうだが、どんなクルマも同じ道を走るのだから、動きが良いほうが乗っていて安心だ。私は本気でスタビライザーの装着を望みたい。

試乗後に開発者と話をする機会をもらったが、スタビライザーの重さ、コストとの兼ね合いで断念した、とのことだ。開発時にはまず発売コストが決まり、そこから何をどこまで追求していくかをせめぎ合いながら作り上げるのだという。ミラ イースのようなクルマはビジネスユースも多いので、とくにそのあたりがシビアなのだろう。


それでも開発側はスタビライザーに関して、「このレベルには要らない」ではなく「採用たほうがいいけれどできなかった。その中で目一杯頑張った」という姿勢なので、ちょっと感動してしまった。今後のダイハツ車への期待は自ずと高まってしまう。

もうひとつ、コーナリング中に大きめの段差を乗り越えるような場所があったのだが、やはり吸収しきれずガツン! と音も含めて結構な衝撃を感じた。これも足まわりにコストを掛ければ対処できることだろうし、このクラスでどこまでできるのか、やるのか、という内容だが、事実としてお伝えしておきたい。

ちなみに今回は乗った2車種とも14インチだったが、「こういった部分に関しては13インチのほうがいい」という開発側の声も聞かれた。私自身は乗っていないので、何もお伝えできないが、購入予定者は、可能なら比較試乗することをオススメしたい。

全グレードスマートアシスト靴選択可能な点にダイハツのマジメさを実感

ところで、発表会で聞いた「80kgの軽量化を燃費の改善ではなく走りの向上に使った」という内容に関して、具体的に何を行ったのかに付いて聞くと、「ほぼ全部がエンジン制御です」とのこと。

イメージとしては先代ミラ イースでは燃費向上のために押さえていた部分を、開放したようなもの。それによって、とくに日常的に使うアクセルの踏み込み量の際の中間加速がアップしているということだ。アップしたかどうかは今回先代と比較したわけでないのでわからないが、少なくとも前述のように右折やUターンで、加速に不満がなかったことは間違いない。


さて、試乗した結果総合的に見てどうか、と言われれば、クラスを考えれば非常にいい、と答えたい。正直にいえば燃費を追求せずにドライバビリティを向上させたことだけでも賞賛に値するのだが、ボンネット脇の小さなフィンやタイヤ前方のストレーキなどによる空力の改善、ステアリングとペダル位置の見直しによるドライビングポジションの最適化など、見えにくい、販売文句に繋がらない部分への努力が散見するのだ。ハッキリ言って、ミラ イースなのに(失礼!)よくぞここまでやったな、という印象である。


最後になるが、ステレオカメラを使った先進安全装備のスマートアシスト靴、全グレードで選べることも素晴らしい。何しろビジネスユースのスチールホイールを履くグレードにも「B”SA掘鼻廚設定され、なんと2WDで90万7200円(税込)だ!

全車標準化はやはり市場のコストに対する要求が厳しく、ムリだったとのことだが、できれば購入者はSA靴鯀んでほしいと思う。

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