イルクートのイルクーツク航空機工場で初飛行した「MC-21」(統一航空機製造企業/イルクート提供)


 5月28日、ロシアの新型旅客機「MC-21」が初飛行した。先立つ5月5日に中国で「C919」が初飛行をしている。旅客機では後発組となるロシアと中国が、相次いで旅客機を生み出した。これから戦いを挑んでいく対象のボーイング、エアバスも交えつつ、この2機種を比較してみる。

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同じクラスの共通点の多い旅客機

 MC-21、C919ともだいたい150人が乗れる飛行機である。運行距離が5000キロ程度の路線に投入されることもあり、近距離便だけでなく近隣国への国際線でも利用されている。

 現在はボーイングの「737」とエアバスの「A320」がこの市場を二分し、それぞれ年間500機製造しており合計で年間1000機となる。旅客機の市場の中で、このサイズの市場が数的には最も大きい。

 ちなみに150人が乗れる飛行機は日本のリージョナルジェット「MRJ」よりも1ランク大きいクラスであり、日本の生産割合が多く準国産機として話題になった「ボーイング787」よりも1ランク小さいクラスである。

 MRJのクラスの旅客機の生産数は年間200機弱、787のように200人以上の乗客の乗る旅客機では年間400機弱である。

 リージョナルジェットは地方航空会社が利用する航空機となる。一方、150人乗りクラスの旅客機は、LCCと並び日本では日本航空や全日空が自社便として運行していることも分かるとおり、フラグシップキャリアも利用する機体で、航空会社の主力として扱われる機種である。

 であるからこそ、これまで大型機も製造できる2大航空機メーカーが独占してきた。当然、主力機種になるものなので、選定も慎重になり、実績のあるボーイングやエアバスが有利である。これは新規参入者にとってはリージョナルジェットよりも高い参入障壁につながる。

 この市場ではMC-21とC919が新規参入したが、737とA320も「737MAX」、「A320neo」というエンジンを最新型に交換するマイナーチェンジが行われ、今後10年の役者が揃った感じである。

 MC-21とC919は非常に似ている。もっとも、同じ市場を目指しているので基本的な仕様は既存のボーイングやエアバスの機体とも類似になる。

 各々の基本派生を比べると乗客150人から165人の間、航続距離は5500キロから7000キロの間に入っている。乗客から見ると、横6列配置で胴体の真ん中に通路が1本走る客室は4機種共通である。

上海で初飛行したC919(出所:COMAC社Website)


 MC-21とC919は機体の作り方でも共通点がある。双方とも機体そのものは自国で製造し、装備品と呼ばれる機器類(例えば操縦システム、油圧機器など)は輸入品を使用する(MC-21では脚や空調システムの一部などが国産化されているため、C919よりは国産化が進んでいるが、それでも装備品が輸入品中心であることには変わりない)。

 実は、こうした機器類はロックウェルコリンズ、ターレス、リープヘル、UTCエアロスペースシステムズなどの737やA320の機器類を作っている企業が供給しており、機種によって多少の差はあるが、基本的には似たようなメーカーが似たような機器を供給している。

 エンジンはMC-21では国産のエンジンを選択できるが、初飛行した機体が搭載し広く選択されると思われるのは米国製の「PW1400G」である。C919では米国のGEとフランスのスネクマの合弁企業が開発した「LEAP-1C」というエンジンを利用する。ちなみにPW1400Gはインターフェースを除くとA320neoの「PW1100G」と全く同じエンジンである。

 PW1400Gがファンとシャフトの間に変速ギアを入れているなどの差があるが、A320neoにおいて同系列のPW1100GとLEAP-1Aが選択式になってことが示すとおり、双方とも低燃費を売りとする最新のエンジンである。737MAXでは「LEAP-1シリーズ」の「LEAP-1B」を搭載する。150人クラスの旅客機は、PW1100GかLEAP-1シリーズを共用している。

 気になる品質については、両国ともボーイングやエアバスと同レベルの部品を作ることは可能である。

 その証拠として、MC-21の最終組立と操縦室周辺など一部の部品の製造を行うイルクートの工場では、A320の胴体の部品も製造しているし、737では尾翼などが中国製である。ロシアも中国もボーイング社やエアバス社の品質チェックを通る部品を製造し、ボーイングやエアバスの旅客機生産に使われているのである。

 MC-21もC919も似たようなサイズと航続距離であり、同じような欧米のメーカーが製造する部品や最新の低燃費エンジンを搭載し、ボーイングやエアバスの機体構造部品を製造できる国内工場で生産している。両機種は極めて類似性の高い機種と言うことができるが、既存のボーイング機やエアバス機とも共通性が多い。

MC-21とC919の相違点

 では、MC-21とC919に全く同じであるかと言うと、両機種の将来を大きく変える可能性がある違いも存在する。

 MC-21の製造元であるイルクートとその親会社である統一航空機製造企業の言うMC-21の“売り”はゝ‖里硫然覆安いこと、燃費が良く運行コストが安いこと、1人あたりの機体幅が大きいので乗客により広く快適なスペースが提供できることの3つである。

 機体そのものの価格については、確かにMC-21のカタログ価格は737やA320よりも安い。しかし、カタログ価格通りに販売されることは稀なので、参考程度にとどまる。実際の販売が始まって商談の様子が漏れ聞こえてくるまでは判断できない。

 C919についてはカタログ価格が公表されていないが、カタログ価格が公表されていたとしても事情は同じである。海外市場の同じ土俵で勝負するわけではないので、C919の価格は不透明であり続けるのではという気もする。

MC-21とC919を並べると大変似ている(出所:Irkut社Website、COMAC社Websiteの写真より作成)


 問題は本当に安く作れるかということである。特に通貨ルーブルが下がった後のロシアでは人件費が安いものの、ロシアの製造業を見た日本の製造業関係者からはサイクルタイム(1つの工程の開始から終了までの時間)が長いと指摘されることが多い。例えば、射出成型機のようにサイクルが見やすい機械の前に立っているとそれがよく分かる。

 一方で、航空機産業はロシアの製造業の中では特に優秀で、ロシアの製造には時間がかかる傾向を現場でも十分認識しており、対策を行おうとしていた。結果は量産が進むまで判断は難しいが、ボーイングやエアバスよりも低コストで機体を作れる可能性は十分にある。

 1人あたりの機体の幅についてはMC-21がC919、A320、737と比べて広いのだが、その差はこのクラスの旅客機で2番目のA320と比較して1人あたり2センチである。乗客としては少しでも広い方がありがたいものの、直接の顧客である航空会社に対してどれだけの訴求力を持つかは微妙なところである。

 燃費は航空会社の利益を直接左右するものなので訴求力は大きい。燃費に影響する要素はエンジン、空力設計、機体の重量などである。

 エンジンについてはMC-21とC919は別のエンジンを採用しているが、双方とも同世代の最新エンジンであり、極端な差とはならないと思われる。これは既存のライバルである737とA320のマイナーモデルチェンジバージョンも同じである。

 空力設計は軍用機も含め多くの航空機を自力開発してきたロシアが中央流体力学研究所にノウハウを蓄積している。経験の差からロシアに軍配が上がることが推察される。

 機体重量を左右する要素として材質がある。議論があるところでもあるが、アルミ合金から炭素繊維複合材に変えると軽量化されるというのが定説である。

 MC-21では主翼と尾翼を複合材化しているが、C919では尾翼と一部胴体にとどまり、複合材化比率はMC-21が最も高い。ボーイング737では複合材化されているのは2次構造部材にとどまり限定的であり、A320も尾翼にとどまるので、MC-21がボーイング、エアバスを含む他のライバル機種に対し明らかに優位に立っていると言える点である。

 当初計画通りの重量を達成できるかは開発が終わらないとはっきりしないが、MC-21は複合材使用を増やしていることにより機体重量が軽いためライバル機種に対し燃費という重要な要素で優位に立つ可能性を持っている。

MC-21の特色となる炭素繊維複合材製主翼(出所:統一航空機製造企業提供)


 一方、C919ではこの点では737に対して複合材使用率は多いがA320より複合材使用率が多くはない。当然、MC-21と比較すると複合材使用率は少ない。

 ここでもう1つ指摘する必要があるのは、以前の記事で紹介したとおり、MC-21では単に複合材化しただけではなく、技術動向上世界最先端となるVaRTM法を用いて主翼の1次構造部材を製造している。

 この製法はオーストリアのFACCからの技術移転で入手したものであり、MC-21の主翼のサイズの部品を十分な品質で製造できるようになることにはロシアにおける技術開発の努力が必要だった。

 単に後追いであるだけではない先進性を持っていることはロシアの底力を見せるものであるが、C919にはそのようなことはない。

 中国では製造をすることはできても、開発力はそこまでいっていないと思わせることはほかにもある。C919は一流とみなされる形式証明を取得しないのではないかと言われていることである。これは販売段階で決定的要素となり得る。

 形式証明はモデル毎の当局の認定である。形式証明がなければ、事実上、運航することができないので、航空会社では旅客機を買うことができない。本来形式証明は国ごとであるが、形式証明を出す本格的な審査をできる国は限られる。

 実態は米国のFAAと欧州のEASAの形式証明を取り込むため、この両機関の形式証明を取得することが世界中の航空会社に販売できることにつながる。

 中国でもCAACという認定機関があるが、CAACの形式証明が通用する国はアフリカ、南米などの一部の途上国に限られる。中国は「ARJ-21」という78人乗りの旅客機を開発したがFAA、EASAの形式証明が取得できていない。

 また、それ以前にソ連時代のウクライナが開発した「アントノフ24」を下敷きに「MA60」という旅客機を開発した。同様の状況なので中国と一部の途上国にしか販売できていない。C919も同じことになるだろう。

 一方、MC-21はEASAの形式証明取得に向けて準備を進めている。ロシアは1990年代の経済停滞期から脱した後、スホーイスーパージェットを開発している。EASAの形式証明も取得し、メキシコ、アイルランドの航空会社に販売している。

 MC-21のメーカーはイルクート社でスホーイスーパージェットのメーカーはスホーイであるが、親会社は同じ統一航空機製造企業で、両社の経験は共有される。

 MC-21は複合材製主翼で新技術を使っているため形式証明を取得する作業には苦労が伴うのではないかとする声もある。苦労するにしても形式証明を取得するだけの技術力はあるので、EASAの形式証明を取得し広く海外へ販売していくことができるようになると予想できる。

 では、販売においてMC-21が圧倒的に有利かと言うと必ずしもそう言い切れない。C919では中国という国の量的な大きさが大きな追い風になるからだ。MC-21のバックオーダーが175機であるのに対し、C919のバックオーダーはすでに570機だそうだ。

 海外で通用する形式証明がなくても、C919は中国の航空会社からの注文である程度の受注を確保できる。一方、MC-21は輸出にある程度成功しなければ、販売数を稼げない。

 MC-21とC919の相違点を比較すると、MC-21の技術的な優位性が見えてくる。MC-21が海外に販売できる製品であるのに対し、C919は中国国内向け製品となることが予想される。

 とはいえ、MC-21にとっても海外との商談を成立させることは楽ではなく、中国国内市場は大きい。販売面でMC-21が有利と断定できない。

MC-21、C919、737、A320の比較表(出所:各メーカー発行の資料、Websiteなどから作成)


MC-21とC919をどう評価するか

 MC-21とC919を比較すると、技術面から言えばMC-21の方がはるかにレベルの高い飛行機と言えるだろう。MC-21にはボーイング737やエアバスA320と比べても先進的な部分がある。

 一方で、航空機のビジネスは技術だけでは決まらない。旅客機という高価な商品で冒険をするリスクは避けたいので、実績が重要である。この点ではMC-21はボーイングやエアバスに対し、後発となるので実績の壁を乗り越えていくことには苦労が伴うだろう。エアバスも1970年代の立ち上げ当初は販売に大変苦労をしている。

 対するC919は海外市場で通用する形式証明が取れそうにないので、中国の外では既存の機種ともMC-21とも同じ土俵に立てない。C919は中国とその関連市場に引きこもる飛行機である。しかし、中国市場は大きく、これまでの実績も問われないので、すでに大きな受注が約束されているのである。

 どうもスタート地点では飛行機としてのできの良し悪しにかかわらず、C919が販売面で優位に立っているようだ。

 それでも飛行機として優れているのはMC-21である。ボーイング737やエアバスA320のような機種に成長する素質がある。新規参入で実績がないという壁を乗り越えることができれば、一流の航空機として世界市場で勝負していくことになるだろう。

筆者:渡邊 光太郎