スズキ「スイフト」HYBRID RS

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「インドでは日本のトヨタくらい、うちのクルマが走っています」。アジアの雄・インドをがっちり押さえているスズキ。コンパクトカー「新型スイフト」は、前モデルから120kg減量(!)、世界中で売るための仕掛けが施されたという、地味にスゴイクルマなのである。どうすごいのか、浜松まで話を聞きに行ってみたところ……。

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■新型スイフトの気になるポイント
・前モデルのスイフトより120kg軽量化
・新プラットフォーム「ハーテクト」とは?
・インドを始め、新興国マーケットの星
・「世界のベーシックカー」としての環境性能
・日本向けにはマイルドハイブリッドを搭載

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■「地味な話ばっかりなんですが、大丈夫でしょうか」

「120kgって、一体どうやって軽量化したんです?」という問いに、浜松のスズキ本社で会ったチーフエンジニアの小堀昌雄氏は、開口一番「これと言って、派手な何かがあるわけではないのです。地味な話ばっかりなんですが、大丈夫でしょうか?」と苦笑いした。小堀氏の名刺には、「四輪商品第二部 チーフエンジニア 課長」と書かれている。新型スイフトのまとめ役である。

2016年12月にスズキが発表した新型スイフトは、前モデルから120kgもの軽量化を果たした。小堀氏は「地味」と謙遜(?)するが、このクラスの小型車が120kgも軽量化するのは、トランプ大統領と金正恩総書記が互いを「兄弟」と呼び合ってハグするくらいの大事件である。

クルマを軽量化することで、燃費はどの程度変わるのか? エンジンの効率やタイヤの転がり抵抗などの技術は日々進歩しているし、複数の条件が複雑に関連してくるので単純化した数字は挙げにくいが、過去のクルマを統計的に研究したデータを当たると※、おおよそ重量10kgあたり0.5%程度の向上が見られる。つまり計算上、120kg軽量化したクルマは燃費が約6%(!)改善することになる。もともと燃費の良い小型車から絞り出す数値としては極めて大きい。しかも軽量化の効果は燃費向上に止まらない。「走る、曲がる、止まる」の全てに効果があるのだ。

※[参考]
・車体軽量化に関わる構造技術、構造材料に関する課題と開発指針の検討 http://www.nedo.go.jp/content/100751047.pdf
・クルマの燃費 http://www.asahi-net.or.jp/~zs2t-ikhr/article/nenpi1.htm
・重い分だけ燃費は低下? http://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/S/weight.html

■他社エンジニアも仰天する「マイナス120kg」

他社のライバル車と重量を比較してみれば、スイフトの重量がどれだけ驚きの数字なのかがよく分かる。抜き出したのはどの車種もカタログ掲載中の最軽量モデルだ。

・スイフト(スズキ) 840kg
・マーチ(日産) 940kg
・ヴィッツ(トヨタ) 970kg
・フィット(ホンダ) 970kg
・デミオ(マツダ) 1010kg

スイフトは最軽量のマーチより100kg、最も重いデミオとの比較なら170kgも軽い。そのマーチとデミオの重量差は70kgにすぎない。スイフトは群を抜いて軽い。国交省の基準値では人間ひとりは55kgで計算することになっているので、人間2〜3人分は軽くなっている計算になる。4人乗車から人を3人下ろしたら、クルマの動きの全てが変わるのは運転経験のある人なら誰もが分かるだろう。

この軽量化に驚いているのは筆者だけではない。ヴィッツの試乗会でトヨタのエンジニアに話したら「120kgですか!」と言った後、絶句した。プロにとっても驚くべき軽量化なのだ。とにかく異常なことが起きている。なぜそんな異常なことをやり遂げたのか、それをやらねばならなかった背景と、その手法について明らかにしていきたい。

■インドNo.1の自動車メーカー、スズキ

「スズキって軽自動車の会社でしょ?」と思っている人も多いだろう。しかしながら、実は世界の自動車メーカーランキング第10位。年産300万台の大規模メーカーである。そう言われてもピンと来ない人のために他社の例を挙げておく。マツダが155万台、スバルが107万台、ベンツが187万台、BMWはミニなどを含めたグループ全体で225万台。台数ベースで見れば、少なくともスズキはこれらの会社より大きいのだ。

しかもその内訳が面白い。スズキの2016年のアニュアルレポートで公表された同年の販売内訳を見ると、以下のようになっている。

海外販売が約8割。そのなかでも成長著しいアジア市場の比率が高い。ここにしっかり食い込んでいる日本のメーカーは、人口12億人のインドではスズキ、人口8.5億人のASEANではダイハツと日産/三菱ということになる。しかもスズキはインドでの乗用車シェア率47%と、とんでもない数字を叩き出している。小堀氏によれば、「インドに行くと、ウチのクルマが日本でのトヨタくらい走っています」という状況である。

かつて自動車が事実上の禁輸品目だった時代、インド国内で販売されていた現代的なクルマはスズキだけだったので、ピーク時には80%とまさに寡占状態にあった。1990年以降、インド経済が自由化の歩みを進めるにつれて、その中国と並ぶ巨大な市場規模に惹かれて世界中の自動車メーカーがこぞって進出し、競争は激化の一途をたどっている。その中で今もシェア率47%を保っているのだ。

■自動車産業の次の注目がインド市場

2010年代前半、自動車メーカーは中国マーケットの争奪戦を繰り広げていた。2000年までは自動車メーカーが全く重視していなかった中国市場は、2016年にはなんと2500万台マーケットへと成長し、今や世界の自動車販売台数の4分の1を占める巨大なマーケットになっている。その間にGDP(国内総生産)は約10兆人民元から約75兆人民元に増えた。そして次の20年、中国に続いて躍進するのはインドであるというのが大方の見方である。現在のインドマーケットはまだ300万台にすぎないが、すでに急速な拡大を見せている。中国の実績を物差しにするなら、そこには2000万台級、つまりトヨタとフォルクスワーゲンの総生産台数を足した位の巨大なマーケットが潜在していることになる。このマーケットの争奪戦は今後熾烈を極めることになるだろう。

しかし、新興国マーケットには新興国マーケットなりの難しさがある。先進国とは戦い方を変えなくてはならない。先進国の様に最新システムを山盛りに搭載したクルマを押し込もうとしても、新興国ではメンテナンスができない。だからと言って旧型システムでいいわけがない。中国の大気汚染とその後の販売制限を見ればわかる通り、最新の環境性能を備えなければ、せっかくの潜在需要が販売規制によって減衰してしまう。

整理するとこういうことだ。スズキは今後の主戦場になるインドマーケットで、世界中の自動車メーカーがうらやむような先行者利益を確保しており、その潜在需要を損なわずに掘り起こすために高い環境性能を求められ、しかもその環境性能をインドでメンテナンス可能なメカニズムで達成しなくてはならない。しかも国民ひとり当たりのGDP(2016年)が日本の23分の1のインドで、高価格なクルマが普及するとは考えづらい。環境性能が高く、構造がシンプルで、しかも安くなければならない。相当な無理難題である。

例えばトヨタ・プリウスの様なストロングハイブリッドは環境性能こそ高いがメンテナンスの面でインドには向かない。かと言って電気自動車となれば、これまたインフラ整備が必要で、そもそも電気が引かれていない地域すらあるインドではあまりにも無理が多すぎる。

現実的に今できる手段は、既存の内燃機関の徹底的な低燃費化しかない。スズキはエンジンを徹底的に改良して低コストで高効率化するだけでなく、車体を軽量化することによって、この複雑なパズルを一気に解こうとした。120kgも軽量化すれば素材の使用量が減って原価低減が進み、燃費も動力性能も向上する。課題の環境性能にもプラスになる。

■ひらめきではなく努力の軽量化

ここからは具体的に、どうやって軽量化したのかについて見ていこう。120kgの内訳は以下の通りだ。

スズキでは以前から「1部品1グラム」の軽量化を図ってきた。すでに減量済みのボクサーのようなものだ。それをさらに120kgも軽減するには全方位作戦を採らねばならなかったことは想像に難くないが、上に掲げた内訳を見れば、ボディと足回りをトータルすると約50%、60kgにも達する。やはりこの部分が肝であるのは間違いない。

■新シャシー「ハーテクト」

何をやったらこんなに軽くなるのかと言えば、それは構造の解析である。フレームの部材をできる限り折り曲げない。どうしても曲げる場合は一カ所で折り曲げず、できる限り穏やかに変化させる。これはシャシーに掛かる力が一カ所に集中することを防ぐ意味がある。こういう構造材に掛かるさまざまな力を応力と呼ぶが、応力が集中するとその部分に強度が必要になり、鋼板の板厚を上げなくてはならない。当然重くなる。逆に言えば、もし応力を分散できればその分軽くできることになる。

同時に強度の分担割り振りを見直した。例えばフレームとサブフレームだ。サブフレームとはサスペンションパーツを受け止める台座のようなもので、サスペンションはこのサブフレームを介してシャシーに取り付けられる。どうせサブフレームが必要ならば、本来シャシーが受け持つ強度の一部をサブフレームに割り振れば、それだけシャシーを構成する鋼板の板厚を下げることができる。

素材改革としては、薄くても(つまり軽い)強度の高い、高張力鋼板を積極的に採用している。これも形状を徹底的に解析し、より有利に応力を受け止められる形状に拘った。高張力鋼板はプレスが難しい。硬すぎて曲がらないのだ。最後の手段は加熱して成型するホットプレスという方法があるが、それをやればコストがかさむ。だから常温プレスで曲げられる限界に合わせ、あらゆる部品の形状と配置を見直した。こうして造り上げた新しいシャシーを、スズキは「ハーテクト」と名付けた(参考:http://www.suzuki.co.jp/car/technology/heartect/)。

そして最も大きいのが全体最適化である。これまでも「1部品1グラム」の軽量化を目指し、部品それぞれの軽量を徹底してきたが、新型スイフトでは1台のクルマに仕上げた時の重量を考えて、部品の設計を基礎から見直した。ある部品が重くなったとしても、それによって他の部品がそれ以上に軽くできれば立派な成果である。あるいは部品形状をもっと直線的にできれば軽量化が可能だというなら、それと干渉する部品の形状を他部署に頼んで変えてもらう。

例えば従来のスタビライザーは、サスペンション部品を右へ左へと複雑にくねって避けながら左右のホイールをつないでいた。スタビライザーとは、要するに左右輪をつなぐねじりばねなので、複雑に曲げようと思えば無垢材のばね鋼を使うしかなかった。中空にしたくてもパイプは曲げるのが難しいからだ。そこで干渉する全ての部品形状を見直して、スタビライザーを直線的に通す設計にし、形状を単純にして中空化に成功した。足回りの18kgについて言えば、この中空スタビライザーの貢献は大きい。

冒頭から繰り返しているように、新型スイフトでは驚異的な軽量化がなされている。しかもそれは革命的なブレークスルー技術によって成されたのではなく、地道な縦割り設計の調整による、全体最適化の結果だったのである。

■先進国でも新興国でも売れる仕掛け

世界の自動車メーカーがうらやむインドでの成功だが、スズキ自身は「インド一本足打法ではダメなんです」という。過去2世代のスイフトというクルマは、欧州でも日本でも売れてきたし、今後も売れてくれなくては困る。新興国対策が最優先だとしても、先進国でもアピールできる要素はぜひとも必要だ。そのために選ばれたキーワードは「“デザイン”と“走り”を革新させ、お客さまの期待を超える」というものだ。何よりスイフトは軽自動車のワゴンRと共にスズキを支える屋台骨であり、過去2世代のモデルでの累計販売台数が530万台に上る大ヒットモデルである。その名跡はしっかり継いでいかなくてはならない。

デザインにおける「スイフトらしさ」は、3つの要素でできている。まずは力強いショルダーラインだ。次がフロントウインドーがそのまま左右に回り込むラップアラウンドウインドー。フロントウインドー左右の柱(Aピラー)をしっかり立てること。昨今のクルマはこのAピラーが大きく後傾しており、それが乗員への圧迫感を生んでいる。クリーンで健康的な客室のためにはこのピラー角は譲れない。最後に縦長基調のランプ類デザインがある。スズキはこの3つのデザイン要素を引き継げば、スイフトらしいスタイルが実現できると考えた。しかし同時に新しさも必要だ。それを表すキーワードが「動きのある力強いデザイン」。新型スイフトは車高を20ミリ下げ、Aピラーの位置を後方へ移動すると共に、スイフトの記号のひとつであるショルダーラインの上面を強調して、動きのある造形を作り出している。

■日本向けの仕掛け、マイルドハイブリッド

走りはどうしたのか? スズキは先進国専用にマイルドハイブリッドとターボという2つのユニットを加えた。走行速度が遅く、頻繁なストップ&ゴーを強いられる日本では、エネルギー回生のできるマイルドハイブリッドは利得が大きい。しかもトヨタ式の大がかりなものではなく、元々必要な発電機をモーターとして使い、小型のリチウムイオンバッテリーにエネルギーを貯める方式とした。これなら安価でありながら、走りの質を高めることができる(参考:http://www.suzuki.co.jp/car/technology/mildhybrid/)。モーターはエンジンに比べ、低回転でのトルクに優れ、発進がスムーズで力強くなる。実際に運転してみると、このマイルドハイブリッドの出来は非常に優れている。

欧州の場合、高速巡航による長距離移動のニーズが高く、こうした運転パターンだとマイルドハイブリッドが得意とするエネルギー回生の出番が少ない。そこで欧州向けには小排気量ターボユニットを用意した。高速巡航を中心に考えれば、小さいエンジンに過給してトルクを稼ぎ、ハイギヤード※なトランスミッションを用いて、エンジンを低回転で使って燃費を稼いだほうがメリットが多い。このユニットの出来はマイルドハイブリッドの完成度には及ばないが、欧州のニーズに対応したシステムとして理解できるものである。

※ハイギヤード……トランスミッションなどでギヤの変速比が小さい仕様のこと。加速よりも、高速巡航性に優れたギヤ比。

新型スイフトの滑り出しを見ると、国内で1月に発売され、3月までの販売台数1万3500台。つまり月販換算4000台強で、計画の3000台/月を上回る成果だ。インドと欧州でもそろそろデリバリーが始まる。インド向けにはスイフトにリヤトランクを備えたセダンモデルの「ディザイア」も発表された。

こうして眺めてみると、スズキは自社の置かれた環境を緻密に分析し、最小の手数でしっかり布石を打っていることがわかる。スイフトはスズキのグローバルカーとして、非常に戦略的な製品になっているのである。

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■次のページではスズキ「新型スイフト」の企画書を掲載します。

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■スズキ「新型スイフト」の企画書

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■スズキ「スイフト」 http://www.suzuki.co.jp/car/swift/

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(池田 直渡)