「特別」なプリウスが「普通」になる日が来るか

写真拡大

 世界で徐々に増殖しているプラグインハイブリッド電気自動車(Plug-in Hybrid Electric Vehicle=PHEV)。

 外部電源からの充電が可能な大型蓄電池を積み、ある程度の距離をエンジンを使わずに走行できる。その距離は純EVほど長くはないが、バッテリー残量が少なくなった後はハイブリッドカーとして走ることができるため、電池切れを心配する必要がないというメリットを持つ。

 内燃機関と大型電池の両方を必要とするためコストが高いことで、現状では自動車の全体需要に占める割合は微々たるものだが、世界で強まるCO2規制をクリアするための飛び道具として使えると判断したメーカーが、こぞってPHEVを投入。ダイムラー、フォルクスワーゲン、BMW、アウディ、GM、ボルボ、フォード等々、プレーヤーは枚挙にいとまがない。

 今年2月、トヨタ自動車がそのPHEV界に“大物新人”を投入した。新型「プリウスPHV」である。PHVとはPHEVのトヨタ流の呼び名。実はこのモデルは2代目で、初代は2012年1月に発売された。

 その初代は車両価格が高く、EVとしての航続距離は実走行でせいぜい20km程度とはなはだ短かったため、「普通のプリウスの1割くらいは売りたい」という開発者の意気込みとは裏腹に販売は低迷。クルマに関心を持つ層以外はその存在すらほとんど知ることがなかったという失態を演じた。

 その初代を尻目に、ライバルメーカーはPHEVを次々に投入してきた。これは何もPHEVが売れるからというわけではなく、環境規制に対応するための苦肉の策。販売台数も自動車市場のメインストリームと呼ぶにはほど遠いレベルで、販売が伸びている国も手厚い補助金で下駄を履かせているだけだ。

 が、対立構図を作るのが好きな多くのマスメディアは、「欧米勢がPHEVで攻勢をかけてきた」とはやしたて、トヨタはその波に乗り遅れたとたびたび揶揄された。これはハイブリッド技術のトップランナーを自負するトヨタにとっては我慢ならないこと。2月に発売した第2世代のプリウスPHVは、連続三振は許されないという緊張感の中で生み出された。

 筆者は4月中旬、そのプリウスPHVで650kmほど甲信越および東海地方をツーリングしてみた。プリウスPHVは2015年末に登場した現行プリウスをベースに作られている。ゆえに、「充電可能というところを除けばプリウスと似たり寄ったりだろう」程度に考えていたのだが、実車のクルマとしての良さは、その予想をはるかに上回っていた。

 燃費は非常に良い。651.1kmを走り、燃料消費は14.2リットル(L)。トータルの燃費は45.85km/Lに達した。そのうち208.8kmは充電電力で走ったので、それを差し引くと31.14km/Lとなるが、それでも立派な数値である。充電後、EV走行で登り坂を走ったことで燃費がかさ上げされた部分があったが、それを差し引いても20km/リットル台後半は堅いところだろう。

 EV走行の航続距離も素晴らしいものがあった。東京の靖国神社近くからフル充電状態で出発し、エアコンオフでどこまで行けるかを試してみたところ、川越街道がかなり混雑していたにもかかわらず、埼玉の川越を越え、鶴ヶ島手前の59.7km走行時点でEVモードからハイブリッドモードに切り替わった。

 帰路には神奈川の相模原で80パーセント急速充電を行い、エアコンON状態でEV走行してみたところ、帰着地までの47.9kmをEV走行のみで走り切り、なお計器表示で2.2kmの航続残があった。エネルギー効率はハイブリッド、EVの両方で第一級の水準にあることは間違いないところだ。

 が、筆者がクルマの出来の良さに感心したのは、エコ性能ではない。プリウスPHVの真価は、安定性が高く、操縦が楽しく、乗り心地も良いというファントゥドライブ性にあった。ドライブ中、2か所の長い峠道を走ってみたが、プリウスPHVはトヨタ車の中でも屈指のフットワークを持っていた。

 基本的には乗り心地重視でバネは柔らかく、ふわつきもあるのだが、それにもかかわらずぐらついたりブルついたりといった不快感がない。安定性も素晴らしく、急カーブが連続する区間でも安心してハイペースを維持できた。

 筆者はプリウスPHVに乗る直前、同じトヨタのコンパクトSUV「C−HR」で長距離ドライブを行った。

 C-HRは走りの性能を売りのひとつとするモデルだが、実際のドライブでは安心感、楽しさの両面でプリウスPHVのほうがはるかに上を行っていた。こうした仕立ての良さは、ハイブリッドカーの延長線上にあるPHEVでのこれ以上の失態は絶対に許されないと考え、エコを言い訳にせず、クルマとして文句なしのものに仕立ててやろうとした開発陣の執念のたまものであろう。

 だが、そういう開発陣の血のにじむような努力は、トヨタという企業のクルマに対する考え方の偏狭さを浮き彫りにすることにもなった。

 ミスターハイブリッドを自任する“技術のドン”内山田竹志会長は、プリウスPHVの記者発表で「エコカーの本命でありカナメとなるクルマ。これからの主流になる」と、エコカーとしての側面ばかりを強調していた。

 発売と同時に大々的にテレビCMを流し、2か月が経過した今もそれを継続するという異例の力押しPRを展開しているが、「らーらそらーみーそーらー」という歌が耳に残るそのCMも、エコイメージ一、アースコンシャス(地球第一)一辺倒。クルマとしてのまとまりの素晴らしさはそこからは伝わってこない。走りをトヨタ屈指のレベルに磨き上げた開発陣が可哀想に思えるほどだ。

 また、経営側がクルマのエコ性能を上げることで満足しきってしまい、PHEVをPHEVらしく使ってもらうという取り組みはほとんどみられないのも残念なところだ。

 今回のプリウスPHVは、最低グレードでは追加オプション、その他は標準で急速充電のためのソケットが備えられている。公称値では20分で80%充電ができるとされているが、ドライブ中に何度か計測してみたところ、バッテリーの使用範囲の80%に達して自動で充電が終了するまでの時間は18分強。

 そういう装備を持っているにもかかわらず、実際に購入したユーザーやレンタカーで借りたユーザーがプリウスPHVで急速充電を行う機会はまずないだろう。

 トヨタが用意している充電サポートサービスは、急速充電を20分行った場合で324円かかるためだ。現在のガソリン価格の相場であれば、ガソリンで走ったほうがはるかに安くつくのである。フル充電までに2時間20分がかかる普通充電は月1080円払えば使い放題だが、長時間滞在する場所に充電器が都合よく設置されているというケースはほとんどない。

 PHEVは自宅近辺ではEV、遠乗りはハイブリッドとして使えばいいので、出先で充電をしなくてもユーザーは困りはしない。が、PHEVは普通のハイブリッドに比べて高価で、単にEV走行による経済メリットだけではとても価格差を取り戻せるようなものではない。普通のハイブリッドに対してPHEVが特別でいられるのは、充電電力でEV走行している間だけだ。できるならば、出先でも電気で走りたいに決まっている。

 もっとも、公共の充電施設にPHEVが殺到すると、EVとの充電競争で喧嘩が起きかねない。実際、急速充電が無料で使えていた時代は、日産「リーフ」と三菱「アウトランダーPHEV」の間で小競り合いが頻発するというさもしい話が飛び交っていた。

 そういう事態を招かず、PHEVを適宜急速充電できるような環境を作るのは、お金はかかるが簡単だ。日産がやったように、トヨタもディーラーに大々的に急速充電器を設置すればいい。

 リーフでツーリングをしているときには旅の途中、日産ディーラーの看板が見えると「あそこには充電器がある」と、喜びと安堵感を覚えるものだった。プリウスPHVでもそれをやれば、ユーザーはトヨタ系ディーラーの看板を見るとうれしくなることうけあいだろう。が、トヨタはそういうインフラ整備を行う計画を持っておらず、急速充電は宝の持ち腐れだ。

 プリウスPHVはクルマとしてはとても良いものに仕上がっている。が、トヨタの新エネルギー車の普及に対するグランドデザインはそれに追いついていない。

 テレビCMにある「すぐ普通になる、今は特別なプリウス」という言葉を早期に現実のものにするには、EVのインフラづくりにもう一歩大きく踏み出すべきではなかろうか。

文■井元康一郎(自動車ジャーナリスト)