高速道路を「高速化」しただけでは交通戦争は収まらない

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 長年、法定速度が時速100km(以下、時速表記省略)と、先進国の中で速度が最も遅かった日本の高速道路。今年度、新東名高速道路および東北自動車道の一部でその速度制限が緩和される予定だ。

 まずは110kmに変更して様子を見、問題がなければ120kmとし、上記以外の高速道路についても線形が良く、事故の少ない区間に拡大適用していくのだという。

 最高速度120kmといえば欧州のスイスやスペイン、アメリカの75マイル制限の州と同等。ドイツの速度無制限区間や130km制限のフランス、イタリア、オーストリアなどよりは遅いが、それでも十分にワールドレベルと言える。ゴールデンウィークには間に合わなかったが、今後の旅行時間の短縮効果には期待大だ。

 高速道路の制限速度の引き上げは、実は結構大変なことだ。現在でも高速道路の区間によっては、流れ自体が制限速度より速いところも少なくない。たとえば新東名は85%のクルマが走る速度の上限が120kmをオーバーする区間もある。

 が、実情がそうであっても、行政がそれに“お墨付き”を与えるとなると、安全性の担保や速度違反取締りの厳格化など、やらなければいけないことはたくさんある。

 交通実態を勘案して速度制限を緩和したケースとしてイタリアの高速道路の例(130km→150km)が挙げられるが、実際には引き上げに至らず、緩和から10年以上が経った最近になってようやくイタリア警察が150km区間を公表したくらいだ。

 日本の場合はそれより低い速度レンジでの引き上げなので、イタリアよりはハードルが低いが、それでも大変なことに変わりはない。

 こう書くと、「日本の高速道路の制限速度はクルマの性能が低かった50年以上前に設定されたもので時代遅れ。20kmくらいの引き上げは当然」という声が聞こえてきそうである。

 もちろんそれはまったくの正論だ。が、日本の道路交通システムは高速道路、一般道とも、これまでずっと先進国の中でブッチギリに遅い速度を前提に運用されてきた。ドライバーもそれに慣れきっている。その速度を引き上げるにあたって、ドライバー個人や社会システムがそれに順応していく必要がある。

 高速道路の速度制限の引き上げには反対の声も少なくない。80km程度のクルマと120kmのクルマが混走すれば、速度差は40kmにもなり、危険が増すというのだ。

 それはそうだろう。120kmで巡航中、目の前にいきなり80kmのクルマが割り込んできたら急ブレーキは必至である。後ろのクルマが車間を詰めてきていたら、そのクルマも急ブレーキ。そういうパターンは渋滞の原因にもなるし、事故だって起きかねない。

 だが、その速度差は海外でも同じことである。130km区間でも制限速度よりはるかに低い100km、80kmで走っているクルマは結構いる。それでもヨーロッパをドライブしていて大して身の危険を感じない理由は、後方から速い車が来たときにさっと進路を譲るという習慣が徹底されていることにある。

 これにはちゃんとした法的根拠がある。後方から速い車両が来たのに車線を占有し続けることは、進路妨害として交通違反になるのである。一方、遅いクルマがいるからといって、右側追い越し(日本においては左側追い越し)をかけるのも違反。

 違反の度合いは後者のほうがはるかに大きいとされてはいるが、相手が道を譲ることを半ば確信しているためか、そういう“暴走”はほとんど見かけない。速度差による競合が起こりにくい道路交通法体系になっているのだ。

 また、貨物車が第1走行車線に張り付いているのも日本と違うところ。これは日本と違ってトラックドライバーの8時間勤務が厳格に守られ、超過勤務が発生すると会社のほうに罰則が適用されることによるもの。ノルマがないため、先を急ぐ必要がないのだ。

 ヨーロッパでは今や、国境をいくつも超える貨物輸送も普通のことになっている。ハンガリーとオーストリアの国境付近で、農産品を山積みしたルーマニアナンバーのトラックが列を成しているのも普通のことである。

 交通が集中する国境地帯では、トラックによる渋滞が発生することもある。が、そんなときでもトラックは2列になって走ることがなく、一番右の車線に並んでいる。速いレーンへのトラックの飛び出しをなくすることは、制限速度の高い高速道路の安全を確保するための、マストの要件と言えるだろう。

 日本の高速道路の制限速度引き上げにともなって、こうした安全に関するコンセプトを変えていくのはきわめて難しい。遅いクルマはすみやかに後続車に道を譲るよう教育するといったことは実行可能だが、問題は貨物車である。

 日本のトラックは自分の都合で第2走行車線や追い越し車線に平気で飛び出してくるのだが、これは何も、好きでやっているわけではない。

 運送会社やクライアントから厳しい表定速度(平均車速)を押し付けられているケースでは、少しでも先を急がないとノルマが達成できないため、速度差5kmくらいでも追い越しをかけることを余儀なくされる。また、短い休憩時間を増やすという観点でも、急げるときに急いでおかないと、という気分になるのは致し方のないところでもある。

 こういう状況を改善するには、運送会社やクライアントの意識が変わらなければダメだ。が、安倍晋三首相肝煎りの“働き方改革”でも、運輸分野は残業規制の適用から除外された。目標は新規制スタートの5年も後に年960時間以内を実現する(他業界は720時間)とされている。

 年間960時間残業というのは、実質的には1日12時間労働のようなもの。その目標すら5年後でなければ無理というのは、いかに日本がトラック輸送に無茶苦茶なロードをかけ、また運送会社がそれを易々と聞き入れてきたかということの表れだ。

 そんな働かせ方をドライバーに強いてようやく物流が回っているという現状を考えると、トラックドライバーに高速道路をお行儀よく走れというほうが無理というもの。社会を回す物流の産業構造が根底から改革されないかぎり、日本の高速道路における高速車と低速車の競合はなくならないだろう。

 単に規制を緩和すれば走りやすくなるという単純な問題ではない高速道路の制限速度引き上げ。これを機に、交通に関するコモンセンスの再教育から物流システムの改革まで、幅広く議論をしていくべきだろう。

 道路交通法も、進路妨害が安全を脅かすものとして捉え、スムーズな流れを保つという目的意識を持って変えていかなければいけない。それがなければ、規制緩和も高速道路で日々展開されている、殺伐とした交通戦争をひどくさせるばかりで終わるだろう。

文■井元康一郎(自動車ジャーナリスト)